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TERMO DE USO E PARCERIA

TERMO DE USO E PARCERIA

1º - A utilização gratuita e livre dos materiais produzidos pelo Brasil 61 só será permitida depois que este termo de parceria for aceito pelo usuário, prevendo as seguintes regras:

a) A utilização do material - na íntegra, ou em partes - só será permitida desde que as informações não sejam distorcidas, manipuladas ou alteradas.

b) Não é necessário a identificação do Brasil 61 na hora da replicação do conteúdo. Mas toda e qualquer veiculação de áudios produzidos pelo Brasil 61 prevê o cadastro no site, com a disponibilização de dados que serão utilizados para a organização do mailing desta empresa,

2º - OBRIGAÇÕES DO BRASIL 61

a) O Brasil 61 se compromete, a partir deste termo de uso, a produzir conteúdo particularizado diariamente, trazendo informações de dia-a-dia e bastidores do Planalto Central, além de outras temáticas de relevância do noticiário nacional. 

b) O acesso ao conteúdo jornalístico (na versão de leitura) é livre e gratuito, podendo ser replicado por qualquer usuário que acesse o site. O download do áudio para que seja utilizado na programação das rádios requer que o usuário realize o login no site do Brasil 61 - informando e-mail e senha cadastrados. 

3º - OBRIGAÇÕES DOS COMUNICADORES PARCEIROS

Não alterar o sentido dos materiais, ou distorcer fala de entrevistados ou mudar a conotação das mensagens dos materiais. 

ADENDOS IMPORTANTES SOBRE A PARCERIA

a) O Brasil 61 poderá distribuir conteúdo patrocinado com ou sem assinatura dos clientes patrocinadores do boletim e sem aviso prévio ao comunicador. 

b) As rádios parceiras não vão ter participação financeira sobre o faturamento do Brasil 61.

c) Os comunicadores podem patrocinar os conteúdos do Brasil 61, desde que não alterem o sentido e a conotação dos conteúdos oferecidos. Nesses casos, o Brasil 61 não terá participação nos lucros conquistados pelos veículos parceiros. 

Ao clicar em ACEITO, a emissora aqui cadastrada afirma concordar e estar ciente de todas as condições apresentadas neste Termo de Utilização de Conteúdo.

Política de privacidade

Nós do Brasil 61 coletamos e usamos alguns dados dos nossos leitores com o intuito de melhorar e adaptar nossas plataformas e nossos produtos. Para isso, agimos conforme a Lei Geral de Proteção de Dados (Lei 13.709/2018) e nos esforçamos para sermos transparentes em todas nossas atividades.

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 Última atualização: 24 de dezembro de 2020 

Transporte

07/05/2021 10:45h

A proposta muda a lei que concedia isenção de pedágio para moradores das cidades onde estão as praças de cobrança

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A Câmara dos Deputados aprovou o projeto que cria um sistema de cobrança proporcional aos quilômetros rodados para o pagamento de pedágio. A proposta muda a lei que concedia isenção de pedágio para moradores das cidades onde estão as praças de cobrança. A matéria será enviada à sanção presidencial.

Deve ser usado sistema de reconhecimento visual automático de placas (Reconhecimento Óptico de Caracteres – OCR) ou identificação de chips instalados na licença do veículo por meio de rádio (Identificação por Radiofrequência – RFID). Assim todos devem pagar tarifas, mas elas seriam menores para quem usasse trechos curtos e maiores para os usuários de toda a rodovia.

Maio Amarelo: ‘No trânsito, sua responsabilidade salva vidas’

Infraestrutura deve injetar R$ 260 bi e gerar 1 milhão de empregos no país

Segundo a Confederação Nacional do Transporte (CNT), o sistema já foi implantado em quatro rodovias do estado de São Paulo em fase de testes. Apesar de considerar o sistema vantajoso, a confederação teme o aumento do número de usuários inadimplentes.

Como não haveria mais uma praça física para controlar o pagamento do pedágio, a recomposição das perdas de receita das concessionárias com o não pagamento da tarifa seria limitado ao total arrecadado com multa específica da infração de trânsito de fugir do pedágio, ressalvado o previsto em regulamento.

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04/05/2021 04:00h

Resolução adequa normas para aderir ao Programa Caminho da Escola, voltado a estudantes de áreas rurais e ribeirinhas

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O Fundo Nacional de Desenvolvimento da Educação (FNDE) publicou uma resolução com orientações para apoio técnico e financeiro na aquisição de veículos de transporte escolar, no âmbito do Programa Caminho da Escola. Criado em 2007, o programa permite que estados e municípios solicitem auxílio do governo federal para renovar, padronizar e ampliar a frota de veículos escolares, voltado a estudantes da educação básica pública+ residentes, prioritariamente, em áreas rurais e ribeirinhas.

A professora da Universidade de Brasília (UnB) e coordenadora do Comitê-DF da Campanha Nacional pelo Direito à Educação, Catarina de Almeida Santos, afirma que o transporte escolar é fundamental para garantir o direito à educação.

“Esse programa [Caminho para Escola] é muito importante para que os estados e, sobretudo, os municípios garantam o transporte das crianças e dos jovens, das suas residências para os locais das escolas; que saiam das escolas e participem de atividades fora da sala de aula. É um programa que abarca todas as formas de transporte, de acessar as escolas”, comenta.

De acordo com dados do FNDE, em 2020, todas as regiões e estados foram beneficiados pelo Programa Caminho da Escola, com a aquisição total de 4.195 ônibus. O montante de recursos próprios das entidades executoras para aquisição de veículos foi de R$ 76.010.968,00.

Arte - Brasil 61

FNDE solicita críticas e sugestões sobre programa de transporte escolar

Pesquisa do IBGE revela que 4,1 milhões de estudantes da rede pública não tem acesso à internet

Pontos da Resolução

Segundo o FNDE, com o passar dos anos, o crescimento e o sucesso do Programa Caminho da Escola, foi necessário aquedar a norma à realidade da execução, do público-alvo, das regras de uso dos veículos e das formas de aderir ao programa, além das metodologias de quantificação para atendimento e das diretrizes para assistência financeira. Por isso, foi publicada a resolução n° 1 de 20 de abril de 2021.   

Segundo o texto, poderão ser adquiridos veículos de transporte escolar zero quilômetro, como ônibus, embarcações e até bicicletas novas, que atendam aos dispositivos do Código de Trânsito Brasileiro e às especificações do Departamento Nacional de Trânsito (Denatran), da Marinha do Brasil, do FNDE e demais normas de autoridades competentes.

O capítulo II da resolução especifica o tamanho e o tipo dos transportes habilitados pelo programa.

Os valores e as especificações dos veículos serão estabelecidos de acordo com as orientações da área de compras do FNDE, nos termos de referência dos Pregões Eletrônicos disponibilizados no site: www.fnde.gov.br. A quantidade de veículos e valores a serem pleiteados deverá ser justificada por um estudo preliminar, apresentado pelo estado ou município solicitante, demonstrando capacidade administrativa e de pagamento do quantitativo apurado.

A adesão ao programa pode ser feita por assistência financeira do FNDE no âmbito do Plano de Ações Articuladas (PAR), conforme disponibilidade orçamentária; com recursos próprios ou por linhas de crédito de instituições financeiras. 

Em todas as opções, os gestores devem acessar o Sistema Informatizado de Gerenciamento de Adesão a Atas de Registro de Preços – SIGARP

PAR 4: estados e municípios já podem acessar ferramenta de planejamento educacional

Municípios

Acrelândia (AC), município com pouco mais de 15 mil habitantes, possui 13 rotas de transporte até centro escolar. Mas, segundo o secretário municipal de Educação, professor Nilson Mendes de Carvalho, há alguns anos a cidade não consegue adquirir veículos novos.

Segundo ele, a nova gestão – que assumiu em 2021 – ainda está fazendo o cadastro do PAR 4; só então saberá a disponibilidade financeira para aquisição de transportes pelo Caminho da Escola.

“Ainda não existe nenhuma disponibilidade financeira para aquisição dos veículos escolares. Mas é um objetivo nosso conseguir adquirir esses transportes, porque a nossa frota está ficando velha. Precisamos dessa parceria institucional do governo federal, com o financiamento do transporte escolar”, afirma.

A professora da UnB, Catarina de Almeida Santos, ressalta a importância do transporte escolar para a educação municipal, durante a pandemia.

“Alguns municípios utilizaram o transporte escolar durante a pandemia para levar os materiais didáticos para casa dos estudantes, para buscar esses materiais e para distribuir a alimentação escolar.”

Ainda de acordo com o FNDE, a maioria dos veículos é destinada ao transporte de alunos do ensino fundamental, mas cada ente federado deve definir a melhor rota para atendimento prioritário dos alunos nas três etapas da educação básica, conforme necessidades locais.

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04/05/2021 03:30h

Os estudos do imunizante visam facilitar a logística de transporte e armazenamento no país, barateando o custo e facilitando o processo de produção

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A vacina contra a Covid-19 desenvolvida na Universidade Federal do Paraná (UFPR) pode ser transportada em pó. Os estudos do imunizante visam facilitar a logística de transporte e armazenamento no país, barateando o custo e facilitando o processo de produção. A fase de testes pré-clínicos deve ser finalizada até o final de 2021, confirmando ou não a alternativa de envio.

A tecnologia utilizada na vacina envolve a produção de partículas de um polímero biodegradável, revestidas com partes específicas da proteína Spike, que é responsável pela entrada do vírus nas nossas células. O transporte na forma de pó significa a possibilidade de liofilizar as partículas com a proteína S. 

Ainda não foi testado, mas considerando as características do material, as chances de sucesso são muito boas. O professor do departamento de Bioquímica e Biologia Molecular da UFPR, Emanuel Maltempi de Souza, destacou que o Brasil tem tecnologia para desenvolver a nanopartícula. “Montar a nanopartícula também é um processo desenvolvido no laboratório, baseado em dados da literatura, é claro, mas é um processo original de montagem dessa nanopartícula e é bem factível de ser levado para a escala industrial”, disse. 

A modalidade de transporte facilitaria na logística por dispensar a necessidade de refrigeração, podendo ser conservada na temperatura ambiente. No entanto, é necessário levar em conta o aumento do custo da liofilização versus o ganho de tempo de prateleira.

Além da tecnologia em nano partículas, a vacina da UFPR tem características multifuncionais, podendo ser recombinada para servir como imunizante para outras doenças, como dengue, Zika, leishmaniose e Chikungunya.

Queiroga diz que estados receberão novas doses da AstraZeneca em até 48h

Casos e óbitos por Covid-19 crescem em unidades prisionais

Ministro faz apelo internacional por vacina contra covid-19

A vacina usa insumos nacionais e tem tecnologia de produção 100% desenvolvida na UFPR, fruto de pesquisas realizadas com biopolímeros biodegradáveis e com partes específicas de proteínas virais. Outro ponto positivo é o custo de produção. De acordo com os pesquisadores, hoje são gastos menos de cinco reais para fabricar cada dose.

Segundo a professora adjunta do Departamento de Microbiologia da Universidade Federal de Minas Gerais (UFMG), Jordana Coelho dos Reis, essa tecnologia é utilizada em outras vacinas que já se encontram no mercado, como a Novavax. “Eles estão utilizando uma estratégia que é baseada em imunizantes de proteínas. Então essas vacinas são extremamente seguras, extremamente imunogênicas”, explicou.

De acordo com a professora, a tecnologia de formulação sólida é utilizada até mesmo em outras vacinas, como a de febre amarela, por exemplo. “Você liofiliza, ou seja, transforma aquilo em uma formulação sólida e obviamente você vai ter uma facilidade no transporte, a logística para entrega desse imunizante mais facilitada sem cadeia fria e sem conservar na geladeira”, disse. 

Fase pré-clínica

Para finalizar a fase pré-clínica de testes, a UFPR fechou um acordo com o governo do Paraná. No total, o estado vai repassar R$ 995 mil reais para a universidade, sendo R$ 700 mil para compra de equipamentos e custeio da pesquisa e R$ 295 mil para pagamento de bolsas para pesquisadores em pós-doutorado para viabilizar esta fase. Na sequência, com autorização da Agência Nacional de Vigilância Sanitária (Anvisa), iniciam os testes clínicos, quando serão necessários novos parceiros e novos recursos financeiros.

Testes em camundongos revelaram que, após duas doses da vacina, a quantidade de anticorpos produzidos alcançou concentração maior que a da parceria AstraZeneca/Oxford. Porém, para avançar para os testes clínicos, ainda são necessários três ensaios-chave. 

O primeiro deles é o de neutralização, em que se busca verificar por quanto tempo o nível de anticorpos permanece alto no organismo dos animais. O ensaio é o de proteção animal, em que se verificará qual é a melhor dose da vacina para proteger o organismo. Para isso, os animais, vacinados ou não, serão expostos ao vírus vivo.

Por fim, o teste toxicológico verificará se diferentes concentrações da vacina poderão trazer efeitos colaterais ao animal de forma global, tais como febre, danos ao sistema hepático ou renal. Só com o ensaio toxicológico concluído é que será possível solicitar à Anvisa a autorização para o início dos ensaios clínicos.

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27/04/2021 18:00h

Estudo realizado pela Fiocruz indica que a população brasileira não consegue atendimento em sua localidade e precisa se deslocar em busca de tratamento

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Nem metade dos 5.570 municípios brasileiros conseguiu atender mais de 10% das internações por Covid-19 de seus moradores. O dado faz parte de um estudo realizado pela equipe do Instituto de Comunicação e Informação Científica e Tecnológica em Saúde da Fiocruz, que monitorou a mobilidade de pacientes em busca de atendimento por causa do vírus. A pesquisa indica que a população brasileira não consegue atendimento em sua localidade e precisa se deslocar em busca de tratamento.

O médico sanitarista Gonzalo Vecina Neto, destacou que um dos maiores problemas do Sistema Único de Saúde (SUS) é justamente a regulação do acesso a serviços de saúde de maior complexidade. A grande maioria dos municípios brasileiros têm menos de 50 mil habitantes e, como regra, não devem ser contemplados por essas redes de atendimento. 

Segundo o médico sanitarista, a solução seria uma melhor distribuição, já que não há como ter uma unidade em cada cidade. Por isso, falta um melhor planejamento dos serviços de saúde, discussão que, de acordo com o médico, ainda não chegou ao SUS. “Os municípios junto com os estados devem criar um modelo de transferência de recursos entre eles para poder financiar a existência desses serviços que atendem a uma grande região”, afirmou.

O estudo aponta que políticas dos municípios não levam em consideração o fluxo de pacientes de outras cidades que podem utilizar sua rede de atendimento. Segundo a Associação Brasileira dos Municípios (ABM), isso pode afetar o planejamento dos gestores municipais, que pensam em ações considerando a população local. 

A análise dos fluxos de internação aponta que em áreas de fronteira entre alguns estados, a circulação de pessoas vai além dos limites territoriais das UFs, o que demanda decisão compartilhada entre estes estados com apoio do governo federal. 

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O estudo sugere também que levando em consideração as redes de atendimentos para hospitalização de casos da Covid-19, as Macrorregiões de Saúde, compostas por um conjunto de municípios, devem tomar atitudes compartilhadas para aumento da restrição ou relaxamento das medidas de distanciamento social.

Segundo a supervisora da área técnica de saúde da Confederação Nacional dos Municípios (CNM), Carla Albert, as questões de mobilidade não são resultado de uma deficiência, mas da própria organização sistêmica do SUS. Ela ressaltou que nem todo município tem características populacionais para ter um serviço de saúde de maior complexidade, por isso o SUS funciona de forma regionalizada. 

“A mobilidade é algo comum no Sistema Único de Saúde, por causa da regionalização. Desde que um estado tenha serviços regionalizados, ou seja, que ele não tenha vazios assistenciais, é normal que você vá atender pacientes que precisam de um cuidado intensivo em cidades de médio a grande porte”, pontuou. 

Leitos de UTI

Dos 5.570 municípios, apenas 741 apresentam competência de atendimento de alta complexidade para Covid-19, ou seja, só 13% têm capacidade de atendimento em UTI. Além disso, pouco menos de um quinto (1.029) dos municípios conseguiu atender a mais de 10% dos casos de residentes que demandaram atendimento em UTI.

O diretor executivo da ABM, Eduardo Pereira, explicou como funciona o atendimento nessas localidades. “Quando não tem UTI em um município, ou qualquer outro equipamento, há um sistema regional de regulação que direciona os pacientes para aqueles equipamentos que foram previamente pactuados, então o sistema funciona sem que haja necessidade de ter UTI ou todos os equipamentos em cada um dos 5.570 municípios do Brasil”, disse. 

Segundo a associação, a única recomendação é garantir a estrutura pactuada no SUS, que garante atendimento universal, gratuito e integral a toda a população brasileira e assegurar o funcionamento adequado da regulação regional, que vai direcionar os pacientes que tenham necessidade de atendimento de alta complexidade.

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23/04/2021 12:15h

A semana de leilões de aeroportos, portos e ferrovias na B3, promovida pelo Ministério de Infraestrutura, assegurou R$ 10 bilhões em investimento para o setor para os próximos anos

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O governo federal assegurou R$ 10 bilhões em investimento para o setor de infraestrutura para os próximos anos com leilões de concessões. Em entrevista exclusiva ao portal Brasil61.com, o diretor da FGV Transportes, Marcus Quintella, avaliou os resultados da Infra Week, semana de leilões de aeroportos, portos e ferrovias na B3, promovida pelo Ministério de Infraestrutura. 

Segundo Quintella, os leilões produziram ágeis importantes e surpreendentes, sobretudo para os aeroportos. “Esperávamos o sucesso, logicamente, mas realmente os ágeis foram surpreendentes, ainda mais que nós estamos vivendo um momento ainda de pandemia”, disse. Foram arrematados 22 aeroportos em 12 estados, que asseguraram o investimento de R$ 6,1 bilhões para o setor nos próximos anos.  

O setor de aviação foi um dos mais impactados pela pandemia da Covid-19, em março de 2020, houve uma queda maciça de 82% no número de passageiros nos voos para o Brasil, em uma base ano a ano. Ao mesmo tempo, o mercado doméstico sofreu uma redução de -52.7%. As previsões de recuperação eram para 2024. 

Para o diretor da FGV Transportes, os leilões deram fôlego e mostraram que o governo está se preparando para uma retomada. “Não tinha matriz de risco que contemplasse uma pandemia que viesse a levar os aeroportos quase à bancarrota, as empresas aéreas quase quebrando, os aeroportos praticamente vazios”, afirmou.

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Resultado do leilão dos aeroportos demonstra força do Brasil no olhar de investidores, diz Carlos Viana

Os contratos são feitos por meio de concessões onerosas, onde o ente privado paga outorga ao governo para explorar essas iniciativas e os recursos recebidos são destinados dentro do orçamento federal. A chegada de investimentos consequentemente gera empregos, além da importância para a melhoria da infraestrutura do país, impactando diretamente no desenvolvimento econômico.  

Quintella destacou que toda infraestrutura de transporte é estruturadora econômica. “O custo logístico hoje chega a 14% do PIB, isso é inadmissível. Então você tem uma situação que impacta diretamente na competitividade do país, você está comprometendo os preços internacionais na hora de exportar e importar, todo o e-commerce”, pontuou. 

O resultado dos leilões refletiu a confiança dos investidores, que, de acordo com o especialista, estão acreditando no estado brasileiro. “A demonstração do investidor no Brasil hoje, apesar de tudo que estamos passando em termos políticos e econômicos, é de otimismo. Os investidores estão acreditando que essa ação de 30 anos poderá trazer os resultados dos seus aportes.” 

Próximos leilões

Segundo Quintella, rodovias e ferrovias importantes devem estar na lista dos próximos leilões, como a Ferrogrão. Com 933 quilômetros de trilhos, previstos para ligar os municípios de Sinop (MT) e Itaituba, a ferrovia é considerada a principal rota de escoamento do agronegócio brasileiro, direcionando toda a produção agrícola para o Arco Norte, onde estão 61,2% da produção de soja e milho do país, mas cujos portos escoam apenas 28,4% da produção desses grãos.

As obras do projeto foram barradas pelo Supremo Tribunal Federal (STF) por cortarem área da floresta protegida do Parque Nacional do Jamanxim, no Pará. De acordo com o governo, a Ferrogrão está dentro da chamada “faixa de domínio”, ou seja, distante das áreas de preservação ambiental e terras indígenas.

Confira agora a entrevista completa

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15/04/2021 00:00h

Em trâmites finais para o lançamento da companhia aérea Itapemirim Transportes Aéreos, simulações dos voos devem acontecer até esta quinta-feira (15)

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Em trâmites finais para o lançamento da companhia aérea Itapemirim Transportes Aéreos (ITA), do Grupo Itapemirim, nesta semana estão sendo realizados voos de certificação junto à Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) para obtenção do Certificado de Operador Aeronáutico (COA). O documento é um importante passo para que a empresa possa, de fato, iniciar as operações no Brasil.
 
Na manhã de segunda-feira (12), o Airbus A320 da companhia operou o primeiro voo entre o Aeroporto Internacional de São Paulo, em Guarulhos, e o Aeroporto Internacional de Belo Horizonte, em Confins, Região Metropolitana. O percurso durou cerca de uma hora. 


 
Com apenas a equipe operacional a bordo, as simulações dos voos devem acontecer até esta quinta-feira (15) nos aeroportos de Salvador, Porto Alegre e Galeão, no Rio de Janeiro. Outras cidades também devem ser atendidas pela ITA, como Vitória, Curitiba e Florianópolis.
 
A companhia pretende utilizar o Aeroporto Internacional de BH como um “hub”, ou seja, uma espécie de centro de operações e conexões. Além do terminal mineiro, outros dois aeroportos serão utilizados pela companhia no mesmo esquema, o de Brasília e o de Guarulhos.
 
O advogado especialista em Aviação, Felipe Bonsenso, destacou que o Brasil é um país de dimensões continentais e que apesar disso um número muito baixo de cidades é atendido por linhas aéreas regulares. “Fomentar a aviação regional é permitir que um número maior de pessoas se conecte em cidades maiores e tenham acesso a essa modalidade de serviço aéreo”, afirmou.

 

Segundo ele, há sim espaço para mais companhias aéreas no país, o que poderia consequentemente aumentar a concorrência e a competitividade das empresas, não só no que diz respeito ao preço das passagens, mas também a qualidade dos serviços.
 
“Com a falência da Avianca hoje há uma lacuna a ser preenchida por uma nova companhia aérea, não só pela ausência de um número relevante de participantes no mercado, mas também pelas dimensões do país que justificam novas companhias aéreas e exploração de novas rotas”, pontuou. 
 
O especialista em mobilidade urbana, Carlos Penna, lembrou que esta é a segunda companhia rodoviária que está indo para o mercado de aviação, a Gol foi uma delas. “É mais provável que a Itapemirim esteja vendo nichos de mercado que as outras companhias não estejam vendo e por conta disso esteja abrindo as suas atividades”, disse. 

Governo federal garante R$ 6,1 bilhões em investimentos com concessões de aeroportos

Setor aéreo brasileiro teve maior operação desde início da pandemia, em janeiro

Recuperação do setor

Com o isolamento social, o setor aéreo foi um dos mais prejudicados pela pandemia do novo coronavírus. O lançamento de uma nova companhia deve ser favorável também para o surgimento de vagas de emprego. Em voos como os oferecidos pela Itapemirim, são necessários por aeronave em média 67 funcionários, sejam dentro do veículo ou no trabalho em solo. A abertura de mercado deve consequentemente abrir novos postos de trabalho.

Sobre o Grupo Itapemirim

A Viação Itapemirim, empresa de transporte rodoviário, atende 2,5 milhões de passageiros por ano, em 2.700 cidades de 19 estados brasileiros, com mais de 300 ônibus em operação. Em 2020 surgiu a Itapemirim Transportes Aéreos, com objetivo de levar ao território nacional a democratização do transporte aéreo. O Grupo possui ainda, empresas ligadas à operação de transportes, com foco especial em ferrovias e no transporte urbano, por meio dos veículos leves sobre trilhos (VLTs). 

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12/04/2021 00:00h

Objetivo é promover uma capacitação sobre o Sistema Eletrônico de Gestão do Transporte Escolar (Sete)

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Na próxima quarta-feira (14), o Fundo Nacional de Desenvolvimento da Educação (FNDE) vai promover um webinar para divulgação e capacitação sobre o Sistema Eletrônico de Gestão do Transporte Escolar (Sete). O encontro virtual tem o foco nos gestores e técnicos estaduais, municipais e distritais, com objetivo de orientar as entidades executoras sobre o uso deste novo software, criado para melhorar a gestão do transporte escolar por todo o Brasil.

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Quem tiver interesse em participar deve se inscrever no Portal de Educação Corporativa do FNDE. Além disso, no link também está disponível a programação completa do encontro. O evento vai ser transmitido pelo Canal do FNDE no Youtube e pelo portal de Educação Corporativa do FNDE.

Durante o encontro, serão apresentados detalhes do sistema, com um momento reservado para tirar as dúvidas dos participantes. As perguntas devem ser enviadas no ato da inscrição, para que os palestrantes possam respondê-las ao longo do webinar. O endereço é www.fnde.gov.br/educacaocorporativa/ 

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07/04/2021 17:00h

Chamada pública do Ministério do Desenvolvimento Regional (MDR) busca estados e municípios interessados em desenvolver projetos que contribuam para a redução de emissões de gases de efeito estufa

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O governo federal vai oferecer apoio para projetos de mobilidade sustentável. A iniciativa é do Ministério do Desenvolvimento Regional (MDR), que abriu chamada pública para interessados em desenvolver ações que contribuam para a redução de emissões de gases de efeito estufa. 

A chamada está aberta até 31 de maio, e vale para municípios acima de 500 mil habitantes, estados, capitais e o Distrito Federal. As propostas serão avaliadas segundo a adequação da tecnologia à realidade local, a integração com os demais modos de transporte no município, a sustentabilidade financeira, o alinhamento aos planos locais e aspectos inovadores.

O MDR avalia que o acesso a um sistema de transporte seguro, eficiente e viável é primordial para a redução da desigualdade, pois possibilita o acesso ao emprego e à educação. 

O projeto é realizado em parceria entre o KfW Banco de Desenvolvimento, o Banco Interamericano de Desenvolvimento (BID) e o Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES).

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02/04/2021 04:00h

De acordo com o projeto a Ferrogrão terá 933 km de extensão ligando Sinop (MT) a Miritituba (PA)

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A Confederação da Agricultura e Pecuária do Brasil (CNA) foi ao Supremo Tribunal Federal (STF) defender a construção da Ferrogrão, ferrovia que deve reduzir os custos logísticos do transporte da produção agropecuária nas regiões Norte e Centro-Oeste do país. Pelo projeto, são 933 km de extensão ligando Sinop (MT) a Miritituba (PA). 

De acordo com a Confederação, nos primeiros 10 anos de operação, a previsão de demanda total de carga alocada da ferrovia deve alcançar 20,7 milhões de toneladas, número que poderá chegar a 52,3 milhões de toneladas no fim do contrato.

Governadores cobram mais recursos em ferrovias de ES, MG e GO

MDR autoriza início de obras na linha ferroviária de Natal (RN)

A construção desta ferrovia é defendida pela CNA para ajudar no transporte da produção agropecuária das regiões Norte e Centro-Oeste do país para a região do Arco Norte, onde estão 61,2% da produção de soja e milho do país, mas cujos portos escoam apenas 28,4% da produção desses grãos.

O pedido é paralelo à BR-163, recentemente finalizada, na mesma faixa de domínio da rodovia, o que mostra que a área ambiental protegida não será afetada pelo traçado da ferrovia. O projeto passará por todas as etapas previstas em lei para que seja aprovado, como consultas prévias às comunidades indígenas, por exemplo, e o licenciamento ambiental, para confirmar a aptidão.
 

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Brasil
17/03/2021 00:00h

Proposta que visa aumentar participação do modal e reduzir dependência do transporte rodoviário já foi aprovada na Câmara e, agora, está com o Senado

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Em entrevista ao portal Brasil61.com, o senador Dário Berger (MDB/SC) afirmou que o Projeto de Lei 4.199/2020, conhecido como BR do Mar, será importante para estimular a cabotagem em Santa Catarina. 

A proposta — aprovada na Câmara dos Deputados em dezembro — enviada pelo Governo Federal visa ampliar a navegação entre os portos brasileiros (cabotagem) e diminuir a dependência do transporte rodoviário. A votação da matéria estava na pauta do Senado esta semana, mas foi adiada. 

Segundo o parlamentar, a matriz de transporte de cargas nacional está concentrada no modal rodoviário, que é mais cara, suscetível a roubos e poluente na comparação com a cabotagem. 

“A cabotagem é um modal que aumenta a capacidade de transportes, não tem problema com roubos, torna mais barato o custo para as empresas, amplia nossa competitividade e fomenta a indústria naval brasileira. O programa irá ajudar muito Santa Catarina, que possui cinco portos e uma imensa cadeia produtiva, que necessita de uma melhor infraestrutura para além das rodovias”, acredita. 

Um dos portos catarinenses é o de Imbituba. O Porto conta com uma linha semanal de cabotagem de contêineres, que carregam, principalmente, o arroz produzido no sul do estado. O modal de transporte tem crescido nos últimos anos. De 2017 para 2018, o crescimento em volume transportado foi de 21%. De 2018 para 2019,  a alta foi de 25%. Apenas na comparação entre o ano passado e 2019 é que houve queda, de 10,4%, motivado pela pandemia.  

Arte: Brasil 61

Cabotagem

De acordo com estudo do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES), a cabotagem responde por apenas 11% do transporte de cargas no País, ao passo em que o modal rodoviário é responsável por 65%, segundo o Ministério da Infraestrutura. Na prática, o projeto da BR do MAR visa aumentar a frota de embarcações no Brasil e flexibilizar regras no setor de modo a estimular a concorrência entre as empresas que ofertam o serviço. 

Atualmente, a cabotagem é feita pelas EBNs, as empresas brasileiras de navegação. Elas podem ter frota própria ou afretar navios. No entanto, uma operação realizada por navio com bandeira brasileira pode custar até 70% mais cara do que se fosse feita por uma embarcação estrangeira na modalidade de afretamento a tempo, que é quando uma companhia nacional contrata um navio com bandeira estrangeira.

A proposta da BR do Mar, então, visa ampliar as possibilidades de uma empresa brasileira usar o afretamento a tempo, por outras vias. A empresa brasileira poderia criar uma subsidiária no exterior e afretar dela mesma uma embarcação a tempo, o que teria um custo muito menor. Além de reduzir o preço, isso traria mais empregos a brasileiros, diminuiria a dependência do mercado marítimo externo e traria mais segurança à costa brasileira. 
 
Outro ponto importante para a diminuição de custos do transporte é a redução da alíquota do AFRMM (Adicional ao Frete para Renovação da Marinha Mercante) no longo curso de 25% para 8%. Tal medida reduziria o custo do frete de importação, em especial para os insumos importados pelo setor produtivo brasileiro.

BR do Mar: programa incentiva uso do transporte de cargas entre portos brasileiros

Crescimento

Com a proposta, o Ministério da Infraestrutura quer ampliar o volume de contêineres transportados todos os anos de 1,2 milhão de TEUs (unidade equivalente a 20 pés) para 2 milhões de TEUs. Além disso, pretende aumentar em 40% a capacidade da frota marítima dedicada à cabotagem nos próximos três anos, excluindo as embarcações dedicadas ao transporte de petróleo e derivados. 

Atualmente, a cabotagem cresce cerca de 10% ao ano, quando considerada a carga transportada em contêineres, mas o ministro Tarcísio Gomes de Freitas já afirmou que o modal de transporte tem potencial para crescer perto dos 30% com as mudanças. A proposta também pode abrir espaço para novas rotas e mercados, segundo o governo. Segundo Dino Batista, diretor do Departamento de Navegação e Hidrovias, existem produtos que, hoje, não são comercializados entre regiões do País devido ao altíssimo custo logístico do transporte por rodovias, por exemplo. 

“A partir do momento em que esse produto é apresentado à cabotagem como solução logística, você viabiliza esse novo mercado. O principal é a possibilidade de criar novos mercados e possibilitar que as empresas brasileiras acessem outras regiões do País, porque os custos são mais baratos”, destacou em participação em podcast do Ministério da Infraestrutura. 

Concorrência

Desde que enviou a proposta ao Congresso Nacional, o governo trabalha para convencer os caminhoneiros de que o estímulo à cabotagem não vai prejudicar o setor. A narrativa da equipe econômica é de que a BR do Mar não é concorrente, mas parceira do modal rodoviário. 

De acordo com o governo, o aumento da demanda pela cabotagem vai aumentar a necessidade de caminhões para transportar as cargas até os portos. Além disso, a cabotagem não teria condições de competir com os principais fluxos rodoviários do País, que são intrarregionais ou para exportação, do interior ao litoral. 

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