Com a criação do Comitê Gestor do Fundo Nacional de Aviação Civil (Fnac), administrado pelo Ministério de Portos e Aeroportos, o setor aéreo será impulsionado com investimentos da ordem de R$ 4 bilhões anuais. O decreto que autoriza a linha de crédito para as companhias aéreas brasileiras foi sancionado pelo presidente Lula na última segunda-feira (23). 

O ministro de Portos e Aeroportos, Silvio Costa Filho, ressaltou que a medida contribui para a ampliação de voos pelo país, especialmente em aeroportos regionais. 

“O que queremos com o financiamento é permitir que as companhias aéreas ampliem o número de assentos para os passageiros e isso vai ajudar a reduzir os valores das tarifas”, disse.

O Banco Nacional de Desenvolvimento Social e Econômico, o BNDES, será o agente financeiro do Fnac no financiamento dos empréstimos, mas poderá também habilitar outros agentes financeiros, públicos ou privados, com taxas de juros mais baixas e prazos mais longos para quitação.

“Isso significa dizer que as companhias aéreas vão poder pegar esses recursos para comprar novos aviões, reformar aeronaves que hoje não estão viajando pelo Brasil, além de investir em tecnologia, qualificação e melhorias para a aviação no Brasil”, acrescentou o ministro. 

O comitê é composto por representantes do Ministério de Portos e Aeroportos, da Casa Civil e do Ministério da Fazenda.

Fnac

O Fundo Nacional de Aviação Civil foi criado em 2011, com recursos destinados prioritariamente ao aprimoramento e desenvolvimento da infraestrutura aeroportuária e do sistema de aviação civil brasileiro. A principal fonte de recursos são as outorgas pagas pelas concessionárias de aeroportos. Atualmente, o saldo do Fnac gira em torno de R$ 8 bilhões.

Em setembro de 2024, o presidente Lula sancionou a Lei Geral do Turismo que autoriza o uso de recursos do fundo de aviação a emprestar dinheiro para companhias aéreas.

O Ministério de Portos e Aeroportos aprovou, por meio do Conselho Diretor do Fundo da Marinha Mercante (CDFMM), 21 novos projetos que beneficiarão os estados do Amazonas, Pará, Bahia, Pernambuco, São Paulo, Rio de Janeiro, Santa Catarina e Rio Grande do Sul. O valor ultrapassa R$ 10 bilhões.

A estimativa é que essas obras gerem 8.828 empregos diretos, podendo alcançar 22.500 vagas de trabalho em toda a cadeia de construção e reparação naval.

“Estamos presenciando uma fase de retomada da indústria naval brasileira, que prepara o país para o crescimento socioeconômico promovido pelo transporte aquaviário”, avaliou o ministro de Portos e Aeroportos, Silvio Costa Filho, destacando os impactos diretos em siderúrgicas, indústrias químicas, metalmecânicas e montagens industriais.

Costa Filho ressaltou ainda que os investimentos visam o crescimento econômico do país. “Estamos buscando constantemente fortalecer nossa indústria, garantir o escoamento da produção nacional e impulsionar setores essenciais, como o de petróleo e gás. Com isso, avançamos no desenvolvimento econômico e criamos oportunidades de emprego”, completou.

De olho no mercado de crédito de carbono, que, segundo levantamento da ICC Brasil e WayCarbon, pode gerar receitas de até US$ 120 bilhões para o Brasil, a indústria naval cumpre papel estratégico nesse processo. Isso porque a emissão de CO2 é de apenas 3% no modal aquaviário, enquanto atinge 92% no rodoviário.

Segundo o coordenador-geral de Fomento do Ministério de Portos e Aeroportos, Fernando Pimentel, outra vantagem da indústria naval é a redução dos custos logísticos.

“O Fundo da Marinha Mercante é o principal pilar da política de apoio à indústria naval brasileira. É essencial para a internalização da tecnologia, com enorme impacto na integração com as cadeias mundiais de comércio”, explicou.

O fundo é administrado pelo Ministério de Portos e Aeroportos e tem como principal fonte de receita o Adicional ao Frete para a Renovação da Marinha Mercante, uma contribuição paga no desembarque de mercadorias em portos brasileiros. De acordo com Pimentel, nos últimos 10 anos, o FMM foi responsável pela entrega de 805 projetos, no valor total de R$ 21 bilhões.

“[O fundo] Possui uma carteira de, aproximadamente, R$ 27 bilhões em empréstimos concedidos, R$ 18 bilhões em recursos livres para investimento e R$ 42 bilhões em projetos aprovados, que podem vir a se tornar contratos de financiamento para a navegação de longo curso, interior, cabotagem, apoio offshore a plataformas de petróleo, apoio portuário, navegação de passageiros e pesca, bem como para estaleiros e instalações portuárias”, acrescentou.

Parque industrial

O parque industrial brasileiro é composto por estaleiros concentrados, em sua maioria, na região Sudeste (44,74%). Em seguida, vêm o Sul, com 21,05%, o Norte, com 18,42%, e o Nordeste, com 15,79%.

As instalações atendem à construção de embarcações de cabotagem e longo curso; apoio marítimo e portuário; navegação interior e de passageiros; reparos, docagens e manutenções dessas embarcações, além de módulos de plataformas, plataformas, desmantelamento e descomissionamento.
 

O Ministério de Portos e Aeroportos deu um passo significativo, na última quinta-feira (19), ao lançar uma consulta pública destinada a aperfeiçoar o modelo de concessão da hidrovia do Rio Paraguai, a primeira do Brasil. O objetivo é aumentar a segurança da navegação, beneficiando empresas e passageiros, e impulsionar o escoamento da produção agrícola.

O período para envio de contribuições, subsídios e sugestões sobre a modelagem e os documentos da concessão será de 26 de dezembro de 2024 a 23 de fevereiro de 2025. Municípios, concessionárias e demais interessados poderão participar por meio da plataforma Participa + Brasil, do Governo Federal.

O Ministro de Portos e Aeroportos, Silvio Costa Filho, explicou que o contrato de concessão da hidrovia do Rio Paraguai prevê investimentos de R$ 63,8 milhões ao longo de 15 anos. “Compreendendo a relevância das hidrovias na agenda logística nacional, é essencial que realizemos essas entregas em 2025", declarou o ministro em Brasília. "Este ano, demos um passo importante para fortalecer o sistema hidroviário brasileiro.”

O trecho da hidrovia compreende a rota entre Corumbá (MS) e a Foz do Rio Apa, na divisa com o Paraguai e a Bolívia. O projeto, que possui 600 quilômetros de extensão, contará com um calado de três metros durante o período de cheia, garantindo a navegação com maior segurança. Na estiagem, a profundidade será de dois metros, o que mantém a navegabilidade em boa parte do ano.

Benefícios ao agronegócio

A via fluvial trará impactos diretos para a região do Baixo Pantanal, onde Corumbá está localizada. O município possui o segundo maior rebanho bovino do Brasil, com 2,2 milhões de cabeças, segundo dados da Pesquisa da Pecuária Municipal 2023, divulgados em setembro pelo IBGE. O principal destino da carne sul-mato-grossense é a China.

Além da pecuária, produtos como soja e minério de ferro foram fundamentais para que as exportações realizadas pelos portos de Murtinho, Corumbá e Ladário atingissem o recorde de 8,2 milhões de toneladas transportadas em 2023. O levantamento foi publicado pela Secretaria de Meio Ambiente, Desenvolvimento, Ciência, Tecnologia e Inovação de Mato Grosso do Sul em janeiro.

O ministro Costa Filho reforçou que a expansão das hidrovias será uma prioridade nos próximos anos. “Nosso objetivo é preparar o caminho para, no segundo semestre de 2025, levar essa concessão à B3 e concretizá-la. Esse será apenas o início de uma nova fase para o transporte fluvial no Brasil”, afirmou. Ele destacou outros projetos em desenvolvimento, como os das hidrovias Tocantins, Madeira, Parnaíba e São Francisco.

Ainda segundo Costa Filho, o incremento nas rotas fluviais reduzirá os custos logísticos do setor produtivo em quase 40%, especialmente no transporte de minério de ferro e grãos.

“Visão de Estado”

Para o Secretário Nacional de Hidrovias, Dino Antunes, a iniciativa reflete uma “visão de Estado” e promete trazer avanços para a logística e as comunidades ribeirinhas. “Esse projeto não é para o governo, mas para os transportadores, armadores e embarcadores. Além disso, a população que vive nas margens do rio será beneficiada, sem custos adicionais”, afirmou.

Antunes ressaltou ainda que a concessão garantirá melhorias estruturais nas hidrovias, incluindo dragagem, derrocamentos, sinalização permanente e sistemas de comunicação para reforçar a segurança patrimonial.

Especificamente sobre o Rio Paraguai, ele enfatizou que o projeto será crucial para o transporte de minério de ferro e grãos, especialmente na região sul de Mato Grosso do Sul, promovendo o crescimento econômico local.

O Ministério estima que, após a concessão, o volume de cargas transportadas pelo Rio Paraguai poderá alcançar entre 25 e 30 milhões de toneladas em 2030, aproximadamente quatro vezes mais do que o registrado em 2023.

O edital do leilão deverá ser publicado em maio de 2025, enquanto o leilão está previsto para julho, ambos dependendo da aprovação do Tribunal de Contas da União (TCU).

Pesquisa da Confederação Nacional da Indústria (CNI) mostra que a população brasileira adota práticas voltadas para a preservação do meio ambiente em suas rotinas diárias. Segundo o levantamento, 65% dos entrevistados separaram lixo para reciclagem com frequência nos últimos seis meses — e 60% reutilizaram ou reaproveitaram embalagens de produtos.

Além disso, 50% dos brasileiros reduziram a produção de lixo sempre e 28% na maioria das vezes, somando 78%. No recorte por escolaridade, 55% das pessoas analfabetas ou com nível de saber ler e escrever separaram sempre o lixo para reciclagem. O indicador cai para 50% para aqueles com ensino fundamental, 45% com ensino médio e 44% com ensino superior. 

“[A pesquisa] fala também da economia de energia na separação e coleta de resíduos. Então, isso mostra que hoje, independentemente se é uma classe social mais elevada ou menos elevada, nível de escolaridade maior ou menor, todas essas ações já estão presentes no dia a dia do consumidor”, pontua o gerente-executivo de Meio Ambiente e Sustentabilidade da CNI, Davi Bomtempo.

Os principais obstáculos apontados para a adoção da prática citada por Bomtempo incluíram a falta de hábito e o esquecimento de separar os resíduos (29%), a ausência de coleta seletiva na rua, bairro ou cidade (20%) e a falta de informação sobre reciclagem ou coleta seletiva (11%).

A CNI revela também que 45% dos cidadãos reutilizaram ou reaproveitaram embalagens de produtos sempre e 25% na maioria das vezes, somando 60%. E que 43% reutilizaram o uso de embalagens sempre e 27% na maioria das vezes, somando 70%.

O ponto mais importante que a pesquisa trouxe, na visão do gerente-executivo de Meio Ambiente e Sustentabilidade da CNI, foi em relação à tomada de decisão do consumidor, que leva em consideração a sustentabilidade.

“Ele quer saber como aquele produto é produzido, quanto que ele emitiu de gás de efeito estufa durante o seu processo de fabricação; se aquela empresa tem um programa de eficiência energética, se ele trabalha a gestão de resíduo. Tudo isso é levado em consideração”, analisa.

Davi Bomtempo ressalta ainda que a sustentabilidade precisa ser o centro da estratégia corporativa para aumento da competitividade no setor industrial, assim como para acessar mercados internacionais e gerar emprego e renda no país.

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Os brasileiros incorporam cada vez mais hábitos de consumo consciente e atitudes sustentáveis na rotina diária. É o que aponta uma pesquisa da Confederação Nacional da Indústria (CNI), que revela que 81% dos brasileiros adotam hábitos sustentáveis sempre ou na maioria das vezes. Em 2022, o índice era de 74%.

Nos últimos seis meses, 73% dos cidadãos evitaram desperdício de água sempre e 17% na maioria das vezes — grupo que soma 90%. 52% dizem reutilizar água sempre e 22% na maioria das vezes — 74% no total. Já os que evitaram desperdício de energia sempre são 69% —  e na maioria das vezes, 20%. Somados, representam 89% dos entrevistados, segundo dados da pesquisa.

O gerente executivo de Meio Ambiente e Sustentabilidade da CNI, Davi Bomtempo, explica que existem variáveis “importantes” dentro do processo de compra de alimentos orgânicos ou que preservam o bem-estar animal, a exemplo do preço.

“Hoje, produtos mais sustentáveis ainda são mais caros que os produtos tradicionais. Mas nós percebemos que hoje há uma disposição em gastar um pouco mais no acesso do produto mais sustentável pelos impactos que ele traz”, ressalta.

O levantamento da CNI indica ainda que 33% dos entrevistados compram produtos que preservam o bem-estar animal apenas se o preço for igual; 22% compram apenas se o preço for um pouco mais caro — e 21% compram mesmo se for muito mais caro.

Outro dado mostra que 62% dos entrevistados enfrentam dificuldades ao buscar produtos sustentáveis nas lojas. Os principais obstáculos para a adoção de práticas sustentáveis incluem a ausência de campanhas de conscientização (19%), hábitos ruins (15%) e a falta de conhecimento (15%).

 Bomtempo acredita que a pesquisa deve ter reflexos positivos no setor industrial. “Mostra que a sustentabilidade está cada vez mais presente, tanto num cenário nacional quanto internacional”,  enfatiza.

O estudo ouviu 2.021 cidadãos brasileiros, com idade a partir de 16 anos, em todas as unidades da Federação. O levantamento foi conduzido pelo Instituto de Pesquisa em Reputação e Imagem, da FSB Holding.

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O segundo maior volume de importações da indústria química brasileira foi registrado em 2023: US$ 61,2 bilhões, segundo a Associação Brasileira da Indústria Química (Abiquim). A produção nacional exportada no ano somou US$ 14,6 bilhões. O número é 15,6% menor que em 2022, o que gerou déficit comercial no setor de US$ 46,6 bilhões.

O levantamento da Abiquim mostra que a maior parte do que chega ao Brasil vem da Ásia (excluído o Oriente Médio), representando 29% de tudo que é importado. Apenas do continente asiático as importações em 2023 chegaram a US$ 17,7 bilhões. Para o presidente-executivo da entidade, André Passos Cordeiro, existem fatores conjunturais que explicam esse desequilíbrio, entre eles a guerra da Ucrânia. 

“Essa guerra da Rússia com a Ucrânia fez com que a China tivesse acesso a matéria-prima mais barata — óleo e gás natural — para a fabricação de produtos químicos. O que garante que ela consiga fazer um preço menor para seus produtos químicos”, explica. 

Políticas públicas e incentivos fiscais 

São Paulo, Rio de Janeiro, Rio Grande do Sul e Bahia estão entre os estados considerados polos petroquímicos no Brasil. O deputado federal Daniel Almeida (PCdoB-BA) acredita que a indústria química é peça fundamental do setor produtivo brasileiro e deve ser fortalecida. Segundo o parlamentar, que tem unido forças no Congresso Nacional para reforçar as políticas públicas de incentivo à essa indústria de base, as ações feitas no exterior são exemplos para o Brasil. Hoje, Almeida julga que, da forma que se encontra, a indústria nacional "perde competitividade."

“E perde para a indústria química de outros países que adota políticas específicas para a sua indústria química: Alemanha, China, Estados Unidos. Não podemos permitir que isso aconteça.”

Nessa linha, o deputado ressalta a importância de se manter incentivos como o Regime Especial da Indústria Química (Reiq), instituído em 2013, mas que ficou suspenso no governo Bolsonaro por 10 meses e voltou a ser aplicado em novembro de 2023. De acordo com Ministério do Desenvolvimento, Indústria, Comércio e Serviços (MDIC), o regime prevê isenção de PIS/Cofins na compra dos principais produtos usados na indústria petroquímica e reduz a diferença de custos entre as empresas brasileiras e suas concorrentes internacionais. 

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Volta da competitividade

Apesar do cenário de desequilíbrio comercial, o presidente da Abiquim garante que a indústria química instalada no país tem condições de promover o desenvolvimento sustentável e voltar a ser competitiva internacionalmente. Para isso, a matriz de insumos é o ponto central dessa pauta, conforme André Passos Cordeiro. 

“Aumentar a proporção do gás natural na matriz de insumos, no percentual de insumos usados na indústria petroquímica é fundamental para torná-la mais competitiva. Nós temos que ter mais gás e a preços mais baratos, a preço que possa competir com preços praticados nos Estados Unidos, Europa e Ásia”. 

O dirigente cita ainda que é preciso “potencializar o Reiq” para haver condições de concorrer com os pesados subsídios americanos e asiáticos. “[Temos que] Aumentá-lo, intensificá-lo e fazer com que ele tenha uma redução de imposto maior e consiga abranger mais produtos petroquímicos", enfatiza.

Enquanto o 5G avança em termos de velocidade e qualidade, as leis municipais brasileiras não acompanham essa evolução. Levantamento feito pela Conexis Brasil Digital, com base em dados do Conecte 5G, mostra que até dezembro de 2023 apenas 399 cidades (7,16% dos municípios brasileiros) têm normas adequadas para a implantação da tecnologia.

Por conta disso, as operadoras, que precisam cumprir regras e prazos estipulados no leilão da Anatel, realizado em 2021, se desdobram para ampliar a cobertura e, ao mesmo tempo, não descumprirem dispositivos da legislação.

“As operadoras precisam instalar o 5G por uma obrigação do edital, elas têm compromissos a cumprir. O que acontece neste momento é que devido à necessidade de licenciar, que a gente chama de infraestrutura de suporte, que são as torres, elas [operadoras] estão fazendo esse trabalho por meio de modernizar uma estrutura existente”, afirma Diogo Della Torres, coordenador de Infraestrutura da Conexis Brasil Digital. Isso, aponta ele, significa usar uma torre já existente e substituir a tecnologia antiga por uma compatível com o 5G. 

Mais antenas para a nova tecnologia

O deputado Vitor Lippi (PSDB-SP), que é autor do PL que altera a Lei Geral das Antenas (13.116/2015), diz que o Brasil já 'avançou muito' na quinta geração de internet para redes móveis e de banda larga, mas ressalta que 'ainda há um longo caminho pela frente'.

“Mesmo as cidades que já contam com a tecnologia, não é possível dizer que elas estão recebendo o 5G com qualidade. Isso porque a tecnologia depende do número de antenas — uma vez que o 5G depende de 10 vezes mais antenas do que o 4G. E apesar de serem antenas menores, elas também precisam de licença, de projetos de engenharia e investimento para isso”, detalha o parlamentar.  

Lippi salienta ainda que, apesar do crescimento da tecnologia e das instalações, o resultado de uma melhor qualidade do 5G só deve ser observado em alguns anos. 

Capitais com problemas 

Belo Horizonte, Fortaleza, Natal e Recife têm o sinal do 5G desde 2022, mas fazem parte da lista de 92% das cidades sem regulamentação que atendem especificações da Lei Geral de Antenas, a exemplo de processos de licenciamento apropriados à expansão da tecnologia. Della Torres cita que a principal consequência deste problema é a insegurança jurídica que breca o investimento das operadoras. 

“A própria população exige uma expansão da cobertura, eventualmente ela não consegue ser realizada da melhor maneira possível. E quando há atualização legislativa, boa parte das vezes a nova legislação possui parâmetros distintos daqueles anteriormente vigentes. E aí é necessário um processo de adequação. Dependendo de como esse normativo é colocado na sua modernização, é possível que haja necessidade de retirar algumas estruturas", pontua. 

Além da ampliação do número de antenas nas capitais, o edital do 5G prevê como próximas metas a instalação da tecnologia nas cidades com mais de 500 mil habitantes até julho de 2025. Já para cidades com mais de 200 mil moradores, o prazo vai até julho de 2026. A boa notícia é que boa parte do setor já antecipou o calendário. Hoje, todas as cidades com mais de 500 mil habitantes e a maioria das cidades com mais de 200 mil já contam com 5G em operação comercial.

O Grupo CCR, uma das principais empresas de concessão de infraestrutura, transportes e serviços do país, estuda a implantação do primeiro Veículo Leve sobre Trilhos (VLT) movido a hidrogênio verde em território nacional. Segundo o presidente da CCR Mobilidade, Marcio Hannas, o potencial brasileiro para produzir energia limpa, combinado à falta de infraestrutura ferroviária, pode viabilizar o projeto. A inspiração, conta Hannas, veio após viagens a países da Ásia e da Europa que tiveram experiências bem-sucedidas na implantação de VLTs e trens movidos ao combustível sustentável.

“O Brasil é um país muito bem posicionado na questão de energia limpa e na produção de hidrogênio, porque a gente tem todas as condições, sejam climáticas para a produção de energia limpa, seja disponibilidade de água que você precisa para produzir o hidrogênio. A gente acredita que o Brasil está preparado. É um país onde essa solução de ferrovia a hidrogênio pode ter uma presença importante no segmento ferroviário aqui no país. A gente foi buscar essas soluções justamente por acreditar no potencial do Brasil para utilização da energia por hidrogênio verde”, pontua. 

Apesar de o custo de operação de um trem movido a hidrogênio ser maior do que o movido a energia elétrica, Marcio Hannas indica que o investimento estrutural tende a ser mais baixo. Isso porque os custos de manutenção, como aqueles com cabos para rede elétrica, são menores — além de evitar também roubos de fios de cobre, problema recorrente no país. 

Ao visitar a Coreia do Sul e a Alemanha para conhecer os serviços de mobilidade, Hannas detalha que cada país seguiu uma linha para a utilização do hidrogênio verde, conforme as necessidades locais. Enquanto os asiáticos apostaram no VLT, diante da escassez desse modal nas cidades coreanas, os europeus identificaram potencial nos trens intercidades movidos a combustível fóssil. No caso tupiniquim, o presidente da CCR Mobilidade aposta nas duas alternativas de transportes. 

“Eu acredito em um grande potencial tanto de projetos com o VLT, quanto em projetos com esses trens intercidades movidos a hidrogênio. A gente pode também extrapolar um pouco para os trens de subúrbio, mesmo que não seja um trem intercidade. Mas os trens que ligam os subúrbios aos grandes centros também têm grande potencial para trem [movido] a hidrogênio verde”, garante. 

A princípio, não há expectativa de participação do poder público no projeto tocado pelo Grupo CCR no Brasil. O aporte deve variar conforme a localização em que o VLT movido a hidrogênio será implantado, que estará próximo a um centro de produção de hidrogênio verde. A empresa já tem um protocolo para fazer estudo de aplicação de hidrogênio verde no Brasil e, agora, busca um projeto com as características que oportunizem a locação. Por esse motivo, a Bahia surge como um dos estados que pode sediar o empreendimento piloto. 

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Hidrogênio verde

Para ser considerado “verde”, todas as etapas de produção do hidrogênio devem ser feitas de forma ecologicamente correta, isto é, por meio de energias renováveis, como a solar e a eólica. A eletrólise é a maneira mais usual para produzir o vetor de baixa emissão de carbono. No processo, a água é purificada e enviada a um eletrolisador que produz hidrogênio e oxigênio. Assim, apenas o vapor de água condensada é emitido para a atmosfera.

O tema ganha força como forma de reduzir a utilização de combustíveis fósseis e, assim, concretizar a transição energética. Outro ponto que pesa a favor da produção de hidrogênio verde é a redução das emissões de gases de efeito estufa. Nessa linha, o Congresso Nacional tem avançado nas chamadas pautas verdes. Uma delas (PL 2308/2023) institui o marco legal que visa justamente incentivar o desenvolvimento do vetor no país. 

Membro da Comissão Especial para Debate de Políticas Públicas sobre Hidrogênio Verde do Senado, o senador Fernando Dueire (MDB-PE) acredita que o país possa ser competitivo no mercado de hidrogênio de baixo carbono.

“O mundo vive a chamada transição energética, e o Brasil tem uma janela de oportunidade para a neoindustrialização. E a descarbonização é a palavra de ordem. O Brasil tem uma condição diferenciada em relação ao mundo para aproveitar esse momento de ter uma matriz renovável, nesse momento em que o mundo tem compromissos extremamente sérios com relação à questão da descarbonização”, argumenta o senador.  

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Mais investimentos

Segundo Estudo da Confederação Nacional da Indústria (CNI), de 2023, o Brasil precisa investir cerca de R$ 295 bilhões em mobilidade urbana até 2042, para se equiparar aos padrões de transporte público existentes na Cidade do México (México) e em Santiago (Chile). As capitais mexicana e chilena são consideradas referências em qualidade de transporte coletivo na América Latina. 

Para alcançar a meta, segundo a pesquisa, o Brasil precisa ao menos dobrar, nas próximas duas décadas, o valor investido nos últimos cinco anos. Para mitigar os custos ambientais, sociais e econômicos do deslocamento de pessoas, o levantamento mostra que é necessário priorizar os modais de transportes não-motorizados, em contraponto ao que, historicamente, o Brasil tem feito: privilegiar os transportes individuais e motorizados. 

Dos R$ 295 bilhões estimados para a modernização do setor de mobilidade, R$ 271 bilhões devem ser destinados para expansão de linhas de metrô. Em seguida, estão os investimentos para ampliação das estruturas de rede de trens (R$ 15 bilhões) e de BRTs (R$ 9 bilhões), aponta a CNI. De acordo com a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), o país possui 30 mil quilômetros de linhas ferroviárias.
 

Os incentivos fiscais nas áreas de atuação das superintendências do Desenvolvimento da Amazônia (Sudam) e do Nordeste (Sudene) agora vão até 31 de dezembro de 2028. A lei 14.753/23, que prevê a prorrogação dos benefícios, já foi sancionada e publicada no Diário Oficial da União. Em Pernambuco, as empresas investiram R$ 4,2 bilhões no estado em 2023, de acordo com a Sudene. No ano anterior, o investimento total foi de R$ 2 bilhões. 

A superintendência explica que não há como afirmar que os valores são resultado direto dos benefícios, mas destaca que as empresas só têm acesso ao incentivo após o investimento. Segundo o advogado especialista em direito tributário Guilherme Di Ferreira, os incentivos fiscais são ferramentas importantes para o desenvolvimento das regiões beneficiadas. 

“O incentivo fiscal, dado às empresas, faz com que promova a melhoria de tudo ao seu redor. Vai aumentar a quantidade de emprego, o comércio ao redor, a economia, o dinheiro gira mais no local porque no momento que a empresa tem uma redução na sua taxa de imposto para poder reinvestir em algo em prol da sociedade, dos cidadãos, isso é muito importante e faz com que prospere aquele ambiente”, explica o especialista. 

As empresas beneficiadas com os incentivos fiscais conseguem a redução de 75% no Imposto de Renda (IR), calculado com base no lucro. A legislação permite ainda a retenção de 30% do IR devido como depósito para reinvestimento, medida que serve de estímulo aos projetos de modernização ou compra de equipamentos.

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Impacto

A Sudene atua em todos os estados da região Nordeste — e em parte de Minas Gerais e Espírito Santo. Os dados mais recentes da entidade mostram que as empresas presentes na região investiram R$ 23,2 bilhões de janeiro a dezembro de 2023. Além disso, quase 262 mil empregos diretos e indiretos foram gerados no período. Em 2022, o total investido superou a marca de R$ 22,6 bilhões e quase 214 mil empregos gerados. Ainda segundo a superintendência, entre 2013 e 2022, as empresas incentivadas geraram mais de 1,3 milhão de empregos e relataram investimentos na ordem de R$ 294 bilhões em projetos na área. 

No Congresso Nacional, o PL 4416/2021, de autoria do deputado Júlio Cesar (PSD-PI) e que deu origem à Lei 14.753/23, foi aprovado na Câmara em novembro passado. O relator, deputado federal Eduardo Bismarck (PDT-CE), apresentou parecer pela rejeição à emenda do Senado que estendia os benefícios também à Superintendência do Desenvolvimento do Centro-Oeste (Sudeco), por não haver previsão de impacto orçamentário. 

Assim, a lei sancionada prevê a prorrogação dos incentivos apenas à Sudam e à Sudene por mais cinco anos. Na avaliação do deputado federal Carlos Veras (PT-PE), os benefícios fiscais são uma importante medida para a fomentar a industrialização do Nordeste. 

"A Sudene é muito importante para a nossa região. Os benefícios dessa medida, agora prorrogada até 2028, são fundamentais, principalmente para a desconcentração industrial. O aumento da instalação de empresas nas áreas da Sudene gera empregos, aumenta oportunidades", afirma o parlamentar.

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Em entrevista ao Brasil 61, José Altino, presidente do Sindicato das Indústrias de Fiação, Tecelagem e do Vestuário de Blumenau (Sintex), um dos maiores polos têxteis do país, criticou a medida provisória que reonera a folha de pagamento. Segundo ele, a decisão do governo federal vai elevar o custo das empresas —  o que impactará os postos de trabalho e o preço dos produtos aos consumidores. 

"Nós temos preocupação, porque é um setor que emprega muito no Brasil, e que a desoneração vem ajudando. Neste momento não é hora de reonerar nada, porque no ano passado o número de empregos do setor têxtil caiu. O consumo não foi grande e também tiveram essas plataformas que trouxeram muitos produtos numa condição muito diferente da tributação brasileira", disse. 

Na região de Blumenau, o Sintex estima a atuação de cinco mil empresas do setor, com cerca de 60 mil trabalhadores com carteira assinada. Além do impacto sobre o mercado de trabalho, Altino alerta que a reoneração pode pressionar também os consumidores, uma vez que o aumento de tributação sobre os negócios seria repassado no momento da venda. 

Responsável por cerca de 1,3 milhão de empregos no país, o segmento têxtil e de confecção é um dos oito que estarão fora da desoneração da folha de pagamento a partir de abril. Isso significa que as empresas que hoje pagam 2,5% de imposto sobre o faturamento terão que voltar a pagar 20% para a Previdência Social sobre a folha de pagamento. 

A mudança repentina no fim do ano passado, mesmo após o Congresso Nacional aprovar a extensão do mecanismo até 2027, preocupa empresários e trabalhadores em 2024. A Associação Brasileira da Indústria Têxtil (Abit) calcula que cerca de mil empresas do setor optam pela tributação sobre o faturamento, em vez do pagamento sobre a folha de salários.

"Isso atinge um número expressivo de pessoas. Mais de 100 mil envolvidos com esse tipo de contribuição pelo faturamento. O setor gera um milhão e trezentos mil empregos diretos. De 10% a 15% do setor é atingido pela medida e isso faz toda a diferença para a cadeia produtiva", diz Fernando Valente Pimentel, diretor-superintendente da Abit. 

Incerteza

Parlamentares que trabalharam para aprovar a lei que estendeu a desoneração da folha até o fim de 2027 pediram ao presidente do Congresso Nacional, senador Rodrigo Pacheco (PSD-MG), que devolvesse a MP enviada pelo Executivo. Pacheco conversou com o ministro da Fazenda, Fernando Haddad, e com o presidente Lula, e revelou que o governo se comprometeu a reeditar o texto sem alterar o benefício. O governo, contudo, não confirmou a declaração. 

Para o deputado federal Gilson Marques (Novo-SC), o suposto acordo 'não é positivo' por entender que há sinalização de que a equipe econômica tentará emplacar a reoneração da folha por meio de projeto de lei. 

"Não é o adequado, porque provavelmente eles vão retirar a MP e fazer através de um outro instrumento uma proposta de meio termo, ou seja, reonerando de uma forma mais progressiva ou talvez num valor reduzido. Não se sabe. Eu acho ruim, porque qualquer coisa que vier nesse espaço de negociação vai ser mais recurso para o sistema parasitário retirar do setor produtivo", condenou. 

Segundo a MP editada pelo governo, oito dos 17 setores que hoje são alcançados pela desoneração da folha serão excluídos do mecanismo a partir de abril. As empresas dos outros nove segmentos, por sua vez, foram divididas em dois grupos. Para elas, a desoneração também terá fim, mas só em 2027. Até lá, a tributação aumentaria de forma gradual, partindo de 10% ou 15% sobre a folha de salários já a partir deste ano.  

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