A Comissão de Assuntos Econômicos (CAE) do Senado vai analisar uma proposta que prorroga até dezembro de 2031 a isenção do Adicional ao Frete para Renovação da Marinha Mercante (AFRMM) sobre as mercadorias que têm portos das regiões Norte e Nordeste como origem ou destino. 

O AFRMM é um tributo pago pelas empresas que utilizam os portos brasileiros para o transporte de mercadorias em operações internacionais. A taxa incide sobre o frete, por isso recebe o nome de "adicional". 

Hoje, as empresas cujas mercadorias tenham como origem ou destino portos localizados nas regiões Norte e Nordeste são isentas do tributo. O Projeto de Lei (PL) 1.765/2019 prorroga o benefício por 4 anos. 

Emmanuel Monteiro, mestre em transportes pela Universidade de Brasília (UnB), afirma que o volume de carga transportada por cabotagem cresceu 39% entre 2014 e 2023 nas regiões Norte e Nordeste. Ele acredita que um dos motivos por trás do resultado é a isenção fiscal concedida às mercadorias que transitam pelos portos das regiões. 

O especialista afirma que o crescimento da cabotagem no Norte e no Nordeste ocorre em ritmo semelhante ao observado no Sul e no Sudeste. Portanto, acabar com a isenção não faria sentido, ele avalia. "Aparentemente, esse projeto de lei parece a nós pesquisadores e estudiosos na área de logística muito razoável. Não há motivos, sob o ponto de vista do fluxo logístico, para que haja uma alteração nesse incremental do fundo da marinha mercante", pontua. 

Relator do projeto de lei na Comissão de Serviços de Infraestrutura, o senador Eduardo Braga (MDB-AM) justifica o tratamento especial dado às cargas que passam pelo Norte e pelo Nordeste. 

"A importância é em função da competitividade e da logística na região, num momento em que nós vivemos a maior estiagem de todos os tempos na Amazônia, portanto os custos da Amazônia estão todos impactados por mais um extremo climático que está acontecendo na região", afirma. 

Tramitação

O projeto de lei que amplia o benefício é de autoria do deputado Júnior Ferrari (PSD-PA). A redação inicial estendia a isenção de 8 de janeiro de 2022 para 8 de janeiro de 2027. No dia 7 de janeiro de 2022, porém, entrou em vigor o Programa de Estímulo ao Transporte por Cabotagem (Lei nº 14.301/2022). Conhecida como BR do Mar, a lei já prorrogava a isenção do adicional ao AFRMM para cargas provenientes ou com destino aos portos do Norte e do Nordeste pelo mesmo período do PL – razão pela qual a proposta perdia o sentido. 

No entanto, mesmo assim o PL foi aprovado pelos deputados, e seguiu para o Senado. Na Comissão de Serviços de Infraestrutura, o relator da matéria apresentou uma emenda que estende a isenção até 31 de dezembro de 2031. O parecer foi aprovado e agora será analisado pela CAE. 

Cabotagem: navegação entre portos domésticos traz vantagens econômicas e ambientais

Transportes: cabotagem pode subir para 30% com regulamentação do BR do Mar

A cabotagem é um tipo de transporte de cargas entre portos domésticos, utilizando a costa do país ou um corpo fluvial, como o Rio Amazonas. Esse tipo de modal tem vantagens econômicas, sociais e ambientais, como explica o professor da Universidade de Brasília (UnB) Aldery Silveira Júnior.

“Vantagens econômicas é porque ela reduz o preço do frete. Não só do frete, mas do custo logístico como um todo. O Brasil tem um dos custos logísticos mais altos do mundo e a cabotagem é uma mão para reduzir esse custo.”

Uma simulação do Observatório Nacional de Transporte e Logística (ONTL) mostra que para movimentar aproximadamente 38 mil TEUs (unidade equivalente a 20 pés) entre os portos de Suape (PE) e Santos (SP) são necessários 14 navios a um custo de R$ 88 milhões. Por rodovia, o mesmo volume de carga demandaria 20 mil caminhões e custaria 400% a mais.  

Já a vantagem social, segundo o professor da UnB, está relacionada à segurança da cabotagem em comparação com o percurso feito de caminhão.

“Hoje nós temos uma quantidade muito grande de caminhões transportando nas rodovias. Isto traz um certo perigo nas estradas brasileiras em termos de acidentes. E, com o aumento da cabotagem, você diminui o risco de acidentes com caminhão nas estradas.”

“E nós temos outro benefício muito grande em termos ambientais. A cabotagem não polui ou quase não polui. O índice de poluição é muito baixo desses navios, ao contrário do caminhão, que polui muito, não só o ar, mas as periferias das estradas; assim como causa um dano muito grande nas rodovias”, explica o especialista.

Uma viagem de navio de transporte de cabotagem, dependendo do tamanho, é capaz de retirar de 200 a 500 caminhões das estradas. Mas o professor da UnB ressalta que a ampliação da cabotagem não vai acabar com o transporte rodoviário, que ainda é fundamental para transportar cargas para o interior do Brasil.

“Não é que a gente queira acabar com os caminhões. Muito pelo contrário. Mas se nós carrearmos o transporte para a guia marítima, e deixar o caminhão para fazer o transporte do porto para as cidades próximas, nós vamos ter um ganho muito grande em termos de ambiente e econômico.”

Dificuldades da logística brasileira

Influenciado pelas políticas de interiorização da indústria no Brasil na década de 1930, hoje o modal rodoviário é responsável por mais de 70% da matriz de transporte de cargas no país. Segundo o deputado federal Sergio Souza (MDB-PR), o Brasil retrocedeu em comparação com outros países que investiram em modais mais eficientes, como o ferroviário, por exemplo.

“Nós tínhamos mais ferrovias há cem anos atrás no Brasil do que nós temos hoje. Inclusive três vezes mais. Hoje nós temos pouco mais de 12 mil quilômetros. Nós chegamos a ter na década de 1930, há cem anos atrás praticamente, mais de 30 mil quilômetros de ferrovias do Brasil. O mundo foi para um lado e o Brasil retrocedeu.”

O deputado do Paraná ressalta a dificuldade do estado em transportar proteína de frango até o Nordeste de caminhão; viagem que seria mais rápida e eficiente se fosse feita pela costa do país em navios.

“Eu sou do estado do Paraná, um grande produtor de proteína de frango e também de suínos, mas principalmente de frango. O Brasil leva a proteína de frango do Paraná ao Nordeste de caminhão: 3.000 quilômetros para ir, 3.000 pra voltar, enquanto podia mandar de trem para o porto e do porto ao Nordeste todo e para o interior desse país, inclusive, saindo de alguns pontos referência.”

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Regulamentação

Em 2022, o governo aprovou a Lei de Estímulo ao Transporte por Cabotagem (Lei 14.301/2022), conhecida como BR do Mar. O objetivo da norma é alcançar mais equilíbrio na matriz de transportes do país, com incentivos ao aumento da frota marítima, criação de novas rotas entre os portos brasileiros e redução do custo desse modal.

Apesar da aprovação desse marco legal, alguns dispositivos ainda precisam de regulamentação para alcançar a meta estabelecida pelo governo de aumentar de 11% para 30% a participação da cabotagem na matriz logística nacional, ampliar o volume de contêineres transportados para 2 milhões de TEUs (unidade equivalente a 20 pés) e alavancar em 40% a capacidade da frota marítima dedicada ao transporte entre portos nacionais. 

O mercado espera que o decreto regulamentador possa esclarecer algumas indefinições sobre os critérios para viabilizar a participação de empresas no programa. 

O deputado federal Sergio de Souza ressalta que o Congresso Nacional fez sua parte em aprovar o programa do BR do Mar e cabe agora ao Executivo fazer a regulamentação dos dispositivos.

“O congresso aprovou uma nova lei que foi amplamente divulgada e debatida com todos os setores, inclusive com a iniciativa privada para fazer a operação dessa cadeia de logística da cabotagem. Agora o Poder Executivo precisa fazer essa regulamentação para que nós tenhamos esse modal otimizado no país e a redução do custo para fazer com que as mercadorias cheguem aos mercados consumidores de forma muito mais acessível do que chegam hoje.”

O secretário nacional de Portos e Transportes Aquaviários, Fabrizio Pierdomenico, afirma que o decreto regulamentador deve ser publicado até o final do ano. 

“Nós estamos trabalhando na minuta do decreto, a cada dia aperfeiçoando mais, recebendo contribuições do setor de navegação e do setor de capotagem. E com isso eu espero que até final do ano esse decreto seja publicado.”

O Programa de Estímulo ao Transporte por Cabotagem, conhecido como BR do Mar, estabeleceu uma série de medidas para aumentar a oferta do serviço de cabotagem no Brasil. A cabotagem é um tipo de navegação marítima doméstica, ou seja, entre os portos brasileiros. O objetivo do programa é alcançar mais equilíbrio na matriz de transportes do país, com incentivos ao aumento da frota marítima, criação de novas rotas entre os portos brasileiros e redução do custo desse modal.

Apesar da aprovação desse marco legal em 2022 (Lei 14.301/2022), alguns dispositivos ainda precisam de regulamentação para alcançar a meta estabelecida pelo governo de aumentar de 11% para 30% a participação da cabotagem na matriz logística nacional, ampliar o volume de contêineres transportados para 2 milhões de TEUs (unidade equivalente a 20 pés) e alavancar em 40% a capacidade da frota marítima dedicada ao transporte entre portos nacionais. 

O mercado espera que o decreto regulamentador possa esclarecer algumas indefinições sobre os critérios para viabilizar a participação de empresas no programa. Para isso, o diretor-geral da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), Eduardo Nery, afirma que as autoridades precisam ouvir as demandas dos representantes do setor. “Alguns pontos podem ter impactos que a gente não está visualizando, que a gente precisa ouvir do setor”. 

Entre os dispositivos da lei que carecem de regulamentação, Eduardo Nery cita o impedimento ao limite do número de viagens no afretamento de embarcações por tempo. “A lei que criou a BR do Mar alterou a lei 9.432 e passou a impedir que seja feito esse tipo de limitação. Então esse seria, por exemplo, um dispositivo para trazer mais flexibilidade para o afrentamento de embarcações”.

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Flexibilização do afretamento

A lei sancionada em 2022 libera de forma progressiva o uso de navios estrangeiros na navegação de cabotagem do Brasil. A ideia é que isso ocorra sem a obrigação de contratar a construção de embarcações em estaleiros brasileiros, visando aumentar o número de novos players e a concorrência.

Atualmente, o Brasil possui 40 empresas que oferecem serviço de cabotagem registradas na Antaq. Dessas, oito dominam quase 90% do mercado e apenas três delas movimentam carga por contêineres.

O deputado federal Sérgio de Souza (MDB-PR) ressalta que o Congresso Nacional fez sua parte em aprovar o programa do BR do Mar e cabe agora ao Poder Executivo fazer a regulamentação dos dispositivos.

“O congresso aprovou uma nova lei que foi amplamente divulgada e debatida com todos os setores, inclusive com a iniciativa privada para fazer a operação dessa cadeia de logística da cabotagem. Agora o Poder Executivo precisa fazer essa regulamentação para que nós tenhamos esse modal otimizado no país e a redução do custo para fazer com que as mercadorias cheguem aos mercados consumidores de forma muito mais acessível do que chegam hoje", defende.

O secretário nacional de Portos e Transportes Aquaviários, Fabrizio Pierdomenico, afirma que o decreto regulamentador deve ser publicado até o final do ano. 

“Nós estamos trabalhando na minuta do decreto, a cada dia aperfeiçoando mais, recebendo contribuições do setor de navegação e do setor de capotagem. E com isso eu espero que até final do ano esse decreto seja publicado.”

A movimentação de cargas nos portos brasileiros teve aumento de 2,23% em julho de 2022, na comparação com o mesmo período do ano passado. Ao todo,  109,7 milhões de toneladas foram movimentadas. Os dados foram divulgados pela Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq).

A navegação interior continua com destaque, registrando aumento acima das demais. Em julho, essa categoria registrou salto de 16,8%, com movimentação de 7,6 milhões de toneladas. A cabotagem, por sua vez, movimentou 24,9 milhões, ou seja, uma variação positiva de 5,4%. 

O mestre em transporte Emmanuel Aldano afirma que “o destaque positivo vem das operações domésticas, com ênfase na cabotagem de container, que apresentou um crescimento de 3%, considerando ainda o período de janeiro a julho.” Para o especialista, o resultado pode ser explicado pelo crescimento de 2,5% acumulado no PIB do primeiro semestre de 2022.

Roberto Piscitelli, professor de Finanças Públicas da Universidade de Brasília (UnB) enfatiza a importância desse resultado: “É relevante assinalar o crescimento mais expressivo da navegação interior, e significativo da cabotagem, em relação ao longo curso. Isso pode sinalizar para um melhor aproveitamento das nossas potencialidades naturais. Destaca-se também a participação dos produtos agrícolas e minerais, e o aumento da carga geral quando comparada ao transporte em contêineres”, finaliza. 

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Aldano também destaca o resultado expressivo do porto de Santos. “Quanto ao maior porto da América Latina, o desempenho de Santos foi significativamente positivo, com o incremento na movimentação de carga em 8,2%, e destaque para carga geral e os granéis sólidos para exportação”, complementa.

Já a navegação de longo curso movimentou 76,9 milhões de toneladas no período analisado, com anotação de alta de 0,2%, na comparação com o mesmo mês do ano passado. 

Perfis de carga

Quanto aos perfis da carga, o destaque foi para carga geral, que apresentou salto de 8,33% na movimentação. O resultado foi puxado pela elevação da demanda da celulose, com 13,7%; e do semirreboque, com 185,4%. A carga conteinerizada, por sua vez, teve aumento de 1,93%, enquanto o granel líquido teve redução de 7,55%.

De acordo com a Antaq, a movimentação de mercadorias do setor de mineração teve salto de 3,6% em julho, com um total de 40,5 milhões de toneladas. Quanto aos produtos agrícolas, os portos do país movimentaram 28,4 milhões de toneladas, que correspondem a 8,35% do total. 
 

Os critérios para enquadrar embarcações como “efetivamente operantes” e “pertencentes a um mesmo grupo econômico”, no âmbito do programa BR do Mar, entram em vigor no dia 3 de outubro. A previsão consta na resolução 86/2022, publicada no último dia 12 de setembro pela Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq). 

O programa BR do Mar tem como objetivos estimular o uso da cabotagem, ampliar a frota nacional e equilibrar a matriz de transportes brasileira. Cabotagem é o nome dado para a navegação entre portos marítimos sem perder a costa de vista. Anteriormente, somente companhias nacionais com navios próprios podiam realizar essas operações, o que reduzia a competitividade no setor.

O mestre em transporte Emmanuel Aldano explica que o objetivo central da proposta é modificar algumas regras que impedem o desenvolvimento da cabotagem. 

“O produtor vai se beneficiar, porque o custo de transporte vai ser menor. As seguradoras tendem a se beneficiar, porque a sinistralidade vai ser menor. A sociedade como um todo tende a se beneficiar, em razão de menores acidentes nas rodovias”, destaca. 

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Na avaliação do professor da Faculdade de Economia, Administração e Contabilidade, da Universidade de Brasília, Aldery Silveira Júnior, o país ainda precisa ampliar os investimentos no setor, sobretudo em relação à infraestrutura instalada.

“[É preciso] abrir as portas da cabotagem. Existem atualmente cerca de 40 empresas cadastradas na Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) para prestar serviços na cabotagem, mas somente oito dominam cerca de 95% do mercado. As outras são empresas pequenas. Apenas três transportam contêiner”, considera. 

Participação de um mesmo grupo econômico

De acordo com a norma, o enquadramento da embarcação como pertencente a um mesmo grupo econômico, envolve os seguintes procedimentos:

• Mapeamento da composição societária da sociedade;
• Comparação da composição societária entre sociedades; 
• Verificação da presença de controle societário direto ou indireto entre as sociedades.

Além disso, devem ser consideradas pertencentes ao mesmo grupo econômico as sociedades nas quais qualquer das sócias seja titular, direta ou indiretamente, de pelo menos 10% do capital social ou votante.

A nova resolução acrescentou, ainda, dois dispositivos à resolução normativa 5/2016 da Antaq, estabelecendo que as empresas brasileiras de navegação habilitadas no BR do Mar deverão manter aprestadas e em operação comercial as embarcações de sua propriedade ou afretadas a casco nu e com suspensão da bandeira. Se houver paralisação eventual superior a 90 dias ininterruptos, elas deverão apresentar justificativa para análise da Antaq, comprovando a necessidade e o motivo da paralisação.
 

O setor portuário brasileiro, formado pelos portos públicos e privados, movimentou 581,3 milhões de toneladas de cargas no primeiro semestre de 2022. O número é 3,3% menor do que o registrado no mesmo período do ano passado, segundo levantamento feito pela Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq).

O destaque vai para o perfil de carga geral, que teve crescimento de 18,6% na movimentação, influenciado principalmente pelo aumento da demanda de celulose (27%) e ferro/aço (4%). Já a movimentação de granel sólido e granel líquido caiu 4,4% e 4,5%, respectivamente, no primeiro semestre, devido à menor demanda internacional de minério de ferro, soja e petróleo. A categoria Contêineres de Longo Curso também registrou queda de 4,4%, por causa do cenário internacional de retração do comércio, o que refletiu no Brasil como queda de volumes exportados e importados em portos.

Segundo o diretor-geral da Antaq, Eduardo Nery, o setor bateu recordes anuais de movimentação de 2019 a 2021. No ano passado, foram movimentados 1,21 bilhão de toneladas de cargas, um aumento de 4,5% em relação ao ano anterior. Ele explica o que provocou o decréscimo na primeira metade de 2022.

“Esse ano, primeiro semestre, está fechando com um pequeno decréscimo. Decréscimo que ocorre, provavelmente, em função dos problemas ocorridos na China, em função de lockdowns e fechamentos de indústria e portos. Então, isso impactou nas movimentações de granel sólido mineral e vegetal. A movimentação de contêiner - cuja principal origem de nossas importações é a China - apresentou uma redução no período.”

O superintendente da Antaq, José Gonçalves Neto, afirma que, apesar da queda no primeiro semestre, há uma expectativa de crescimento de 2,9% do setor até o final do ano, com volume estimado de 631 milhões de toneladas.

“Apesar dessa redução, o dado absoluto do semestre é o segundo maior da história do setor portuário. E tem possibilidade de crescimento no segundo semestre para igualar o que foi registrado no ano passado.”

Segundo José Gonçalves Neto, a Companhia Nacional de Abastecimento (Conab) estima uma produção recorde na segunda safra do milho, o que deve puxar a alta da movimentação portuária de granel agrícola no segundo semestre de 2022.

Portos brasileiros

O levantamento da Antaq mostra que os portos públicos de Santos (SP) e Itaqui (MA) foram os únicos que registraram aumento da movimentação de cargas no período analisado. O porto paulista movimentou 62,6 milhões de toneladas, um crescimento de 5,6% em comparação com o primeiro semestre de 2021. E o porto maranhense registrou 15,7 milhões de toneladas, um aumento de 1,6%.

Já os portos públicos de Paranaguá (PR) e Itaguaí (RJ) movimentaram 25,8 e 22,9 milhões de toneladas, respectivamente; quedas de 2% e 11,7%.

Em relação aos portos privados, o Terminal Marítimo de Ponta da Madeira (MA) lidera com a maior movimentação em 2022, com 74,1 milhões de toneladas. Apesar disso, o porto registrou queda de 10,8% em relação ao primeiro semestre do ano passado. O Terminal de Tubarão ficou em segundo lugar, com 31,5 milhões de toneladas (+11,3%), seguido do Terminal Aquaviário de Angra dos Reis (RJ), com 30,1 milhões de toneladas de carga (-14,4%).

Balança comercial

Segundo a Antaq, tanto as exportações quanto as importações registraram crescimento, em valor monetário, no primeiro semestre dos últimos dois anos.

Importações:

• 2021: US$ 99,2 bilhões
• 2022: US$ 129,8 bilhões

Exportações: 

• 2021: US$ 136,2 bilhões
• 2022: US$ 164,3 bilhões

Com isso, o Brasil mantém o saldo positivo da balança comercial desde 2016, o que significa que o país exporta mais do que importa, em termos de valor monetário, mesmo com queda da movimentação portuária. Segundo José Gonçalves Neto, isso se explica pelo aumento do valor das commodities.

“Observa-se que uma das consequências dessas crises todas é a elevação de preços. Então, as commodities elevam os preços no mercado, o que faz com que tenha uma corrente de comércio positiva, embora [o Brasil] tenha movimentado menos em quantidade.”

Segundo a Antaq, o aumento do valor monetário das exportações se deve à alta dos preços da soja e do petróleo, mesmo que ambos tenham apresentado queda na movimentação. Já nas importações, os fertilizantes apresentaram alta nos preços, em função do aumento da procura, por causa da guerra entre Rússia e Ucrânia.

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Navegações

Os dados da Antaq mostram que 69% das navegações no Brasil são de Longo Curso (feitas entre diferentes nações), sendo 55% para exportações e 14% para importações. Outros 24% são de Navegação de Cabotagem (feitas entre portos nacionais) e 11% de Navegação Interior (feitas em canais, rios, lagos e baías).

Desde 2015, a Navegação Interior apresenta elevações superiores aos outros tipos de navegação. Na comparação com 2010, houve um crescimento de 156%. Entre janeiro e junho deste ano, a movimentação foi de 40,8 milhões de toneladas, 6,8% a mais que no mesmo período de 2021.

A Navegação de Longo Curso movimentou 398,3 milhões de toneladas no primeiro semestre de 2022, uma queda de 4,8% em relação a 2021. China e Estados Unidos são os principais destinos das cargas exportadas pelo Brasil. Os mesmos países, além de Rússia e Argentina, são os principais parceiros comerciais de importações.

Já a Navegação de Cabotagem movimentou 140,6 toneladas de cargas no período, uma alta de 2,9%. As principais mercadorias movimentadas foram plástico, arroz e máquinas e materiais elétricos. 

O levantamento na íntegra está disponível no site da Antaq.

O aumento do comércio eletrônico durante a pandemia levou à falta de contêineres para atender à demanda dos portos brasileiros. A informação foi divulgada pela Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), durante apresentação do estudo dos impactos da pandemia da Covid-19 no transporte marítimo. Segundo o levantamento, essa situação deve persistir a médio prazo.

Além da falta de contêineres, os principais impactos sentidos pelos usuários do sistema foram: 

• Omissão de escala: quando o acesso de um navio a determinado porto é cancelado. Nesse caso, as cargas a serem exportadas permanecem no pátio do terminal e as cargas a serem importadas ficam no navio.
• Congestionamento portuário.
• Aumento do frete.
• Rolagem de carga: transferência para outros navios devido ao excesso de cargas.
• Suspensões de rotas e escalas.
• Alterações nos prazos de entregas.
• Alterações de regras e cobranças indevidas de sobrestadia.

A diretora da Antaq, Flávia Takafashi, afirma que os impactos foram observados em portos do mundo inteiro, não apenas pela amplitude da pandemia, mas também pela própria natureza globalizada da atividade portuária.

“Nesse momento de aumento de demanda, de diminuição do número de navios dispostos para algumas rotas e de problemas logísticos nos portos - com o aumento de ocupação dos pátios - os navios passam a ficar mais tempo nos portos para conseguir atender toda a demanda de movimentação, gerando uma diminuição de eficiência operacional. Isso [acontece] no mundo todo e o Brasil acompanha essa diminuição de eficiência dos terminais.”

Segundo o estudo da Antaq, o indicador de eficiência, também conhecido como Prancha Média Operacional, apresentou uma queda de quase 8 unidades por hora (u/h) na movimentação nos terminais de contêineres. Em junho de 2019, o indicador atingiu o valor máximo da série histórica, com 59,3 u/h, e caiu para 51,5 u/h em agosto de 2021.

Aumento do frete

Com o desequilíbrio entre oferta e demanda de contêineres e o aumento do preço do bunker (combustível naval), houve uma elevação mundial do valor do frete de contêiner. Para se ter uma ideia, o frete entre Santos e Xangai (China) passou de US$ 2 mil, em 2019, para US$ 10 mil, no final de 2021.

Apesar disso, Flávia Takafashi afirma que a movimentação de contêineres continua crescendo. “Em 2022, a tendência também é de crescimento. A diferença é que vamos ter mais contêineres movimentados, com uma logística um pouco desestruturada ou impactada pelos efeitos da pandemia, sendo que a cabotagem cresce em um ritmo maior que a movimentação de longo curso.” 

Omissão de escala

O levantamento da Antaq aponta que 76,9% dos terminais de contêineres brasileiros registraram aumento de omissões de escala, como consequência da crise na cadeia de suprimentos globais. Na prática, aumentou o número de cancelamentos de atracagens de navios já previstas para acontecer, provocando acúmulo de cargas nos terminais e embarcações.

Segundo a diretora da Antaq, apesar do aumento, o cenário não requer, hoje, uma revisão da regulação. “É um fator de atenção para comportamentos potencialmente discriminatórios, para os quais a Antaq já possui medidas dentro do seu arcabouço regulatório. E, no momento, não foi identificada uma medida a mais a ser tomada.”

Flávia Takafashi afirma que a Antaq vai passar a analisar os dados sobre omissões compilados pelos terminais.

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Estudo

O estudo dos impactos da pandemia da Covid-19 no transporte marítimo teve início em outubro de 2021, conduzido por um grupo de trabalho formado pela Antaq. Para isso, foram realizadas entrevistas e reuniões com terminais, associações, armadores e usuários do sistema; levantamento de dados junto à Ouvidoria da Agência e de Unidades Regionais; e pesquisa qualitativa com os usuários e os terminais.

A maioria dos respondentes da pesquisa não identificou um segmento específico de atuação, optando por “outros” como atividade principal. Na sequência aparecem os segmentos de madeira, carvão vegetal e papel, produtos agrícolas e químicos em geral.

O Programa de Estímulo à Cabotagem, conhecido como BR do Mar, deve contribuir não apenas para diversificar a matriz de transporte de cargas do Brasil — dependente do modal rodoviário — como baratear o custo do frete e dos produtos transportados por longas distâncias, aponta estudo do Observatório Nacional de Transporte e Logística (ONTL). 

Uma simulação do ONTL mostra que, para movimentar aproximadamente 38 mil TEUs (unidade de medida), ao longo de um determinado período, entre os portos de Suape (PE) e Santos (SP), são necessários 14 navios com um custo estimado em R$ 88 milhões. Por rodovia, o mesmo volume de carga demandaria 20 mil caminhões e custaria 400% a mais. 

O deputado federal Sergio Souza (MDB-PR) afirma que durante os últimos cem anos o Brasil priorizou o modal rodoviário, mas que a predominância do transporte por caminhões aliada à precarização das ferrovias e da cabotagem (navegação entre portos do mesmo país) encarece o frete e, por consequência, as mercadorias. “Um país caro perde competitividade no mercado internacional", destaca. 

Segundo o parlamentar, com o BR do Mar, os produtos que são transportados por longas distâncias tendem a ficar mais baratos. “Nós temos uma BR do Mar que vai permitir uma cabotagem e uma redução de custo de produção enorme no Brasil, porque era mais barato eu mandar do meu estado, o Paraná, um caminhão de mantimentos para o Nordeste do que mandar para o porto e mandar do porto ao porto no Nordeste. Então isso é inadmissível”, pontua. 

Além de reduzir os custos de logística para longas distâncias, a cabotagem ajuda a diminuir o número de acidentes nas estradas e a diminuir as emissões de carbono, segundo a Empresa de Planejamento e Logística (EPL).  

Diversidade 

Além da cabotagem, o governo e o Congresso Nacional adotaram outras medidas com o objetivo de reequilibrar a participação dos diferentes modais na matriz de transportes do país. O marco legal das ferrovias, por exemplo, tem potencial para aumentar de 20% para 40% a parcela dos trens na matriz. 

Para Gilberto Gomes, especialista em infraestrutura, a agenda do governo federal e do Legislativo para o setor desde 2019 é marcada por medidas liberais que, diante da baixa capacidade de investimentos públicos, atraíram o capital privado para promover a modernização e diversificação da matriz de transportes do país. 

“Se pegarmos, por exemplo, as reformas no setor de ferrovias, há praticamente uma revolução, em que você deixa de fazer ferrovias com investimentos públicos a partir de concessões para possibilitar que particulares construam suas próprias ferrovias por meio de autorização”, avalia. 

“Isso mostra que nós vamos ter uma possibilidade num futuro próximo de termos uma redução do custo de produção devido à uma otimização dos modais de transportes”, acredita o deputado Sergio Souza. 

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Números

De acordo com o Ministério da Infraestrutura, a navegação por cabotagem cresceu 5,6% em 2021 na comparação com o ano anterior. A expectativa, agora, é para ver como o modal se comporta em 2022, primeiro ano em vigor da lei que estimula a navegação entre portos brasileiros. 

O Congresso Nacional derrubou vetos ao projeto de lei que institui o Programa de Estímulo ao Transporte por Cabotagem - o BR do Mar. Dentre eles, os vetos à redução das alíquotas do Adicional ao Frete para Renovação da Marinha Mercante (AFRMM) e à prorrogação do Reporto.

Com a derrubada dos vetos, as alíquotas do AFRMM passam de 25% para 8% na navegação de longo curso e de 10% para 8% na cabotagem. Já na navegação em rios e lagos, a alíquota será de 40% para transporte de granéis líquidos e 8% para transporte de granéis sólidos e outras cargas, nas Regiões Norte e Nordeste.

O Ministério da Economia estima que a redução da AFRMM pode resultar em queda do preço da cesta básica de pelo menos 4%. A Secretária de Política Econômica do Ministério da Economia também estima um impacto de 0,2% no PIB, uma vez que isso vai baratear a produção interna.

Segundo o senador Nelsinho Trad (PSD-MS), os vetos derrubados são fundamentais para a diminuição de custos de produção e investimento na infraestrutura portuária.

“O Reporto, que é o regime tributário para incentivo à modernização e a ampliação da estrutura portuária, foi encerrado no ano passado. E segundo o próprio Ministério da Infraestrutura, o instrumento é essencial para a manutenção dos investimentos que o país necessita no setor portuário. O Congresso rejeitou ainda o veto que excluía cargas de granéis sólidos da não incidência do AFRMM, o que vai reduzir custos para o escoamento, tornando a cabotagem mais vantajosa.”

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BR do Mar: nova lei libera o uso de navios estrangeiros na navegação de cabotagem no país

O mestre em transporte pela Universidade de Brasília, Emmanuel Aldano, afirma que a redução do AFRMM pode diminuir as pressões inflacionárias em toda a cadeia produtiva.

“No momento em que já há uma pressão inflacionária global em relação aos fretes, principalmente de contêiner, qualquer estímulo que venha a ajudar no caso dessa cadeia de transporte, principalmente na cabotagem, pode auxiliar até mesmo nas pressões inflacionárias. Então, ajudaria bastante, inclusive porque vai reduzir o custo total dessas operações que incidem na cadeia do produto até o consumidor final.”

No entanto, Emmanuel ressalta que pode haver um risco de escassez no Fundo da Marinha Mercante para renovação da frota. “É muito importante que a nossa frota de embarcações esteja moderna, seja renovada. Porque isso também contribui para a eficiência da indústria de navegação”.

BR do Mar

O projeto Br do Mar foi sancionado pela Lei 14.301/2022 e os vetos derrubados já foram promulgados. A norma libera de forma progressiva o uso de navios estrangeiros na navegação de cabotagem do Brasil. A ideia é que isso ocorra sem a obrigação de contratar a construção de embarcações em estaleiros brasileiros. 

O objetivo da regulamentação é aumentar a competitividade entre as empresas que oferecem o serviço de cabotagem, para baratear os custos e estimular o desenvolvimento da indústria naval nacional.

Emmanuel Aldano explica que a nova lei pretende mudar algumas regras que impedem o desenvolvimento da cabotagem. 

“Temos uma oferta muito limitada de embarcações e um mercado relativamente fechado, no qual poucas cadeias produtivas podem se utilizar da oferta de embarcação. Um dos primeiros pontos que o BR do Mar pretende atacar é a liberalização de empresas de cabotagem, que não necessariamente sejam brasileiras.”

Segundo o especialista em transportes, com o aumento da competitividade, o barateamento dos custos da cabotagem pode gerar maior eficiência e, portanto, desenvolvimento para toda a cadeia produtiva.

Os portos da Região Norte do Brasil movimentaram 122,5 milhões de toneladas de carga no ano de 2021. O número representa uma redução de 5% em comparação ao ano anterior. O principal produto transportado são as sementes e frutos. O grande destaque é o terminal Terfron, no Pará, que movimentou 5,4 milhões de toneladas de carga. Os dados foram divulgados pela Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq).

Os produtos mais movimentados nos portos da região foram as sementes e frutos, com 35,2 milhões de toneladas, uma retração de 0,81%. Em seguida, aparecem os minérios e escórias, com 25,1 milhões, retração de 0,89%; e os cereais, com uma redução de 34,7%. 

O porto público de Vila do Conde, localizado na região de Ponta Grossa, no município de Barcarena, no estado do Pará, é a principal instalação da região, com a movimentação de 16,3 milhões de toneladas. O número representa um aumento de 6,95% em comparação ao ano de 2020. Já entre os privados, destaque para o Terminal de Trombetas, com 12,2 milhões de toneladas.

Para conferir os dados completos, basta acessar o Portal da Antaq.

O ministro da Infraestrutura, Tarcísio Gomes de Freitas, destacou que o setor continua crescendo, mesmo com um cenário de pandemia da Covid-19. "Os portos não são mais gargalos. Esses nós logísticos, na verdade, estão tendo capacidade de recepcionar e distribuir a carga. Operam cada vez com mais eficiência, apresentam resultados cada vez melhores.”

BR do Mar

O presidente Jair Bolsonaro sancionou, com vetos, a Lei n° 14.301/2022 que estimula a navegação entre os portos nacionais em janeiro deste ano. O programa BR do Mar libera de forma progressiva o uso de navios estrangeiros na navegação de cabotagem do Brasil. A ideia é que isso ocorra sem a obrigação de contratar a construção de embarcações em estaleiros brasileiros.

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O projeto, que foi amplamente discutido no Congresso com o setores do governo e representantes da categoria, sofreu alguns vetos presidenciais. Um deles é o corte na alíquota do Adicional ao Frete para Renovação da Marinha Mercante (AFRMM), em especial sobre o adicional que incide sobre a navegação de longo curso, que passaria de 25% para 8%. O AFRMM é uma taxa cobrada sobre o valor do frete pelas empresas brasileiras e estrangeiras que operam em portos. Segundo uma nota informativa divulgada pelo Ministério da Economia, essa redução pode baixar em 4% os preços dos itens da cesta básica. 

Relator da da matéria no Senado, Trad afirma que o parlamento busca a derrubada dos vetos. “Vamos trabalhar para a derrubada dos vetos presidenciais para que volte a redação construída no Congresso Nacional. O texto foi amplamente debatido por nós e envolveu todo o setor. O projeto buscou o equilíbrio e contou sempre com a participação do Ministério da Infraestrutura “, ressalta.

Segundo o deputado Marcelo Ramos (PL/AM),  a derrubada do veto traz vantagens para o estado. “Trará um benefício para o Amazonas pela prorrogação do adicional de frete que faz o frete ficar mais barato e que estimula a indústria da construção naval aqui na nossa região. Se o vetor for mantido, nós teremos um problema porque não teremos a renovação do adicional de frete”, ressalta.

Segundo o mestre em transporte Emmanuel Aldano, a norma alterou algumas regras que impediam o desenvolvimento da cabotagem. “Temos uma oferta muito limitada de embarcações e um mercado relativamente fechado, no qual poucas cadeias produtivas podem se utilizar da oferta de embarcação. Um dos primeiros pontos que o BR do Mar pretende atacar é a liberalização de empresas de cabotagem, que não necessariamente sejam brasileiras.”

A liberação total ocorrerá após quatro anos de transição. A mudança será da seguinte forma: depois de um ano que a lei entrar em vigor, a quantidade permitida será de dois navios; no segundo ano de vigência, serão três navios. Já no terceiro ano da mudança, serão quatro navios.  Daí em diante, a quantidade será livre, desde que sejam respeitadas as condições de segurança estabelecidas em regulamento.

O diretor do Departamento de Navegação e Hidrovias do Ministério de Infraestrutura (DNHI), Dino Antunes Dias Batista, explica que a indústria é uma das cadeias produtivas mais beneficiadas pelo desenvolvimento da cabotagem.

“Muitas vezes a indústria nacional, devido aos custos logísticos, não possui alguns mercados dentro do próprio país. Uma indústria do Rio Grande do Sul não consegue acessar mercados do Norte, do Nordeste, não pela qualidade do seu produto, mas porque é muito caro fazer o transporte até aquela região. Esse desenvolvimento da cabotagem significa a criação de novos mercados para os usuários.”

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Dados Nacionais

No total, os portos públicos e privados do Brasil movimentaram 1,21 bilhão de toneladas de cargas em 2021. O número representa um crescimento de 4,8% em comparação a 2020. O minério de ferro foi mais uma vez o destaque, com um aumento de 4% em comparação a 2020. Em seguida, aparecem petróleo, contêineres e soja.

O diretor geral da Antaq, Eduardo Nery, explica que o número é um sinal positivo. “Políticas públicas estão sendo muito bem conduzidas no caminho certo, evidenciadas pelos números.” Para 2022, a Antaq prevê um crescimento de 2,4%, com a movimentação de 1,239 bilhão de toneladas.